近期，吉利银河星舰7发布，其混动系统颇具新意，采用单档EM-i混动，非吉利汽车以往的多档DHT混动系统。
EM-i混动采用P1加P3双电机串并联架构。中低速时，以纯电或串联模式运行，P3电机主驱；高速时，并联控制，发动机主导，P1电机调节，P3电机辅助。
此外，EM-i通过11合1高度集成，含双电机、电控、SiC升压模块、VCU、TCU、PDU、传动、TMS、G-TCS，提升效率。吉利另推主打性能的EM-P，思路似比亚迪DM-P/DM-i，EM-P重动力，EM-i重经济性。
吉利汽车推出单档混动后，长城汽车仍坚守多档DHT技术。比亚迪、吉利、奇瑞、上汽均涉足单档及多档混动，部分车企还推出增程式，长安、东风等已采用增程式技术。
当前汽车行业趋势显著：低端车型倾向单档插混，高端则选增程式技术，导致多档DHT插混处境愈发尴尬。
我们多次表明对多档DHT技术的看法：它并无太大价值，消费者不接纳很正常，这仅是车企管理层误判形势，残留于燃油车时代的技术“遗迹”。
传统车企为平衡各方利益，结合内燃机优势并区别于比亚迪DM-i，研发出多档DHT混动。单档混动与增程式虽也有内燃机，但其功能单一，主要作为阿特金森循环发电机使用。
他们对国内汽车市场和技术有两误判：动力电池成本难降，充电设施发展慢。但现实是，电池成本速降且将持续，充电设施也快速发展。因此，多档DHT技术显得多余。
不知何时起，多档DHT技术被视作“更先进”的混动技术，且有档位越多越先进之说，令人费解。若此理成立，何以未见5档、6档乃至9档、10档混动技术普及？
若三挡DHT为最优临界点，那它燃油经济性、故障率、行驶平顺性无显著优势且国内消费者不认可的现象，及增加的成本、调教难度、换挡顿挫，如何解释？劣币驱逐良币之说难成立。
去年，理想汽车创始人李想预言，坚持多档PHEV的中国自主品牌车企，将在未来一两年内转向增程式技术。此判断可于2025年验证。质疑其技术理解者，实则李想更洞悉中国汽车市场。
