中国汽车关税落地，欧洲车企就能高枕无忧？

终裁的加征关税额度有所下降。比亚迪的关税由 17.4% 降为 17.0%，吉利由 20% 降至 18.8%，上汽由 38.1% 降至 35.3%；提出个别审查请求后，特斯拉的税率降为 7.8%；

如蔚来、小鹏、零跑、华晨宝马、江淮、长城、奇瑞等未被抽样但配合调查的车企，加权平均税由 21% 降至 20.7%，而不配合调查的中国车企的加征关税数字也从 38.1% 降至 35.3%。这一为期五年的政策已经生效，双方关于价格承诺的谈判还在继续，但目前提出的要约被欧盟以条件不够充分为由拒绝。开弓难有回头箭，欧盟态度坚决，这场历经逾一年、风风火火的关税风波，此次终于迎来靴子落地。去年欧盟计划对中国进口电动车加征关税的消息一出，大部分观点认为这双靴子的落地，会为中国新能源品牌的欧洲出海旅程带去莫大的阻碍；只是，也是在去年开始，一种声音越来越强烈：欧洲车企在电动化时代在三电系统、智能化技术发展，以及策略转变的缓慢，才是其暂时失意的本质原因。

我们今天聊聊曾经的统治者与冉冉升起的挑战者。自顾不暇？两个数字就能说出汽车行业对欧洲的重要性：占 7% 的 GDP、约 1400 万名员工。这是麦肯锡发布的《欧洲汽车工业发展路线图》的数据，这份报告的最后一句话，是对欧洲汽车工业发出「时间紧迫」警告。

紧迫来源于何处？中国市场对新能源汽车的接受与强势、中国新能源企业的快速崛起与外扩步伐，以及欧洲车企相对缓慢犹疑的转身。欧洲车企的三季度财报，以及关停与裁员传闻，诠释着「紧迫」二字。作为欧洲最大的汽车集团，大众汽车集团首当其冲。

大众汽车集团发布的三季度财报，其营收、利润、销量齐下跌，其中，营业利润 28.55 亿欧元，同比下降 41.7%，全球销量 217.6 万辆，同比降低 7.1%，中国销量 71.15 万辆，同比降低 15%。大众集团预计的全年交付量与销售收入，皆低于 2023 年。被这份寒气影响的，还有豪华车企。

奥迪上半年总交付 84.4 万辆新车，同比下降 8.2%，带来的，是营收下降 9.5%、营业利润由 2023 年的 34.17 亿欧元降至 19.82 亿欧元。奔驰三季度录得了一份不及预期的成绩：同比下跌 6.7% 的营收、同比下降 54% 的净利润、同比下滑 3% 的汽车销量、同比下滑 13% 的中国市场销量。

宝马或许在豪华车企中表现相对较佳，但在上半年在英国销量大涨 16.4% 的情况下，仍难以消解其最大单一市场中国市场 4.3% 的销量下跌的影响，总销量微降 0.1%，税前利润同比下滑 14.2%。而尽管宝马未公布三季度财报，但三季度全球销量下滑 13% 的数据，财报或难有好成绩。即便是被称为去年最赚钱的欧洲车企的 Stellantis，今年上半年净利润也大幅下滑 48%。

财报数据的下跌，落实到具体的人与事件，最具代表性的，就是大众近期的一系列降本措施。基本位于城市内、面积小且不能扩大规模的比利时布鲁塞尔工厂，成为这轮降本措施的首个「牺牲品」——这家工厂将于 2025 年 2 月 28 日关停。

而在中国市场，被曝出考虑关闭南京工厂，而宁波工厂也已闲置数月。光是布鲁塞尔工厂的关闭，就可能威胁到 3000 人的工作，以工会在大众内部的强势，以及后续要关闭的两家德国工厂所牵涉的更多的工人，大众集团及其高管可以说是抱着「壮士断腕」的决心做出一系列举措。

华尔街日报称，Stellantis 在财务压力之下，重启「狗窝」紧缩政策，严格控制外部支出，而在此之前，二季度利润腰斩时，唐唯实表示将关停不赚钱的品牌。Stellantis 的财务降本不止于此，除上述做法外，Stellantis 还在 7 月末为美国员工提供新一轮自愿买断计划，若没有足够的员工参加，Stellantis 彼时表示可能会进行裁员。

报表数字不佳是结果，关停工厂与裁员是结果的延伸，而欧洲车企在电动化转型时代产品、技术、市场的受挫，是原因。补课时间在欧洲车企的财报上、车企高管与政府高层的公开发言中、外媒的报道下，欧洲汽车行业困境逃不开的「乌云」，是中国新能源行业。欧盟此举是为在与特斯拉、比亚迪、上汽等车企的竞争中，获得价格优势。加征关税的作用，众说纷纭。

CNBC 采访到的研究团队 Rhodium 称，为了使欧洲市场对中国电动汽车出口商没有吸引力，关税必须高达 50%，尤其是对比亚迪这类垂直整合上而言，「这个数字可能需要更高」。

全球汽车研究公司 AutoForecast Solutions 总裁兼 CEO 也 Joseph McCabe 表示，目前的关税不会对中国的电动汽车制造商构成重大威慑，「对中国制造的电动汽车征收关税会造成障碍，但不会成为进入壁垒」。

欧盟中国商会的调研却表示，对大多数中国车企而言，欧方加征 10% 以上关税即为高位区间。

曾经在汽车领域拥有绝对优势的欧洲，如今却想通过关税措施重获优势，让人感叹之余也不免唏嘘。但这结果的最终归因，还是欧洲车企过去几年在电动化舞台上的沉寂。这几年间，中国新能源品牌经历大浪淘沙与发展后，推出一系列 800V 平台、高阶智驾、5C 甚至是 6C 电池、能够实现人车家互联的智能座舱、冰箱沙发大彩电越发普及的技术与产品。

全球电动车领头羊的特斯拉，也从多年亏损的汽车品牌，发展成全球最大的电动车品牌，马斯克多次强调的人工智能公司定位愈发深入人心。相较之下，欧洲车企在电动化领域更多的声量，是在车型上市、电池量产、软件开发、电动平台开发等方面的推迟，以及电动化计划的变动。聚光灯从欧洲车企身上转移。看到现状与危机未来的欧洲车企，想赶上电动车愈发普及的列车。

进入 2024 年，一个越来越明显的迹象，是欧美车企传统车企断断续续被传出或确认，内部正在进行对标中国平价电动车的新能源汽车，但他们无一例外都有一个问题，落地时间漫长。福特有一支专注开发平价电动车平台的「臭鼬团队」，即便是福特 CEO，也不能在这支团队中起到领导作用，「这就是我们与比亚迪竞争所采取的极端方法」。

决心很充足，产品的大致落地时间却始终未见踪影。相较之下，欧洲车企还是给出了时间表：预计 2025 年 Q1 交付的斯柯达 Elroq 起售 3.3 万欧元、雪铁龙将于 2025 年上半年推出售价 19999 欧元的电动车、售价 2.5 万欧元的大众 ID.2all 预计 2025 年年底上市、雷诺的电动 Twingo 预计 2026 年上市时售价将低于 2 万欧元……

他们会造出怎样的电动车？特别是在中国新能源汽车市场，朝着给 15 万级车型上智能驾驶、拉长续航的背景下。没有人会停下来等对手进步，尤其是面临巨大机会的中国新能源车企。对智能化坚持如小鹏，自 M03 以来的多场发布会，多次提到要把智驾技术也带到海外，而中国车企最爱去的，就是欧洲。欧洲车企需要更多的时间，欧盟的反补贴关税或许就是在为其争取时间。

麦肯锡的分析提到，欧洲车企新车的研发，从概念到试验最长可达 4 年，而中国新能源车企的所需时间为 21 个月。在这个极速变动的时代，迅速的反应时间能够更好地应对市场趋势的变化。需要时间的，不只是车企，还有供应链。月初欧洲电池厂 Northvolt 的裁员求生与超级工厂暂停扩建，揭下了欧洲动力电池行业的一块遮羞布。在电池技术、摆脱对中国供应链的依赖上，欧洲电池厂还有一段路要走。

主机厂与电池厂双双「踩雷」，眼见中国新能源品牌在无形的手的作用下大肆进军欧洲，似乎带着让欧洲车企在本土让步阵仗与坚决，有形的手便出手放缓这一进程。但这似乎不能打消中国新能源品牌对欧洲市场的渴望。相较于加征 100% 关税、态度强硬的北美，欧洲市场有着更大的宽容，还有足够的购买力，中国新能源品牌都不想放弃这个香饽饽。

于是，我们能够看到中国新能源品牌在反补贴关税阴影下，积极与友好国家合作建厂，期望实现本土生产降低关税带来的损失。譬如比亚迪在匈牙利建欧盟第一家中国电池厂、零跑与 Stellantis 合作「征战」全球市场等，而这些能够为当地就业与税收的项目，或许也是欧盟所期望的。上周福特 CEO Jim Farely 大赞小米 SU7 的新闻成为热点，十年前，我们或许不会想到这样一家老牌底特律车企的 CEO 会盛赞一台交付不到一年的中国车型，十年后，这样的故事正在发生。

全球汽车行业都处于「浪潮之间」，不过诠释有所不同。特斯拉的浪潮论，是静待下一代平台带来下一个销量爆发点的蓬勃；中国新能源汽车行业的浪潮之间，是把握时代机会的蓄力；欧洲车企的浪潮之间，或许更多的是新旧时代交替的阵痛。