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-每天早上六点半，站在金沙洲大桥上，看着堵成长龙的车流，听着此起彼伏的喇叭声，真的emo了。
这条日均通行16万辆车的-生命线-，妥妥成了广佛同城化路上的-堵点-担当。
最近的《2023广佛通勤调查报告》显示，住在大沥、里水、黄岐，在广州上班的-打工人-超过42万人，每天通勤时间128分钟，一年算下来，经济损失23.6亿元！这可是佛山全年财政收入的1.8%啊！家人们，谁懂？
在大湾区大力发展-轨道上的城市群-的背景下，这时间和金钱的浪费简直是-暴殄天物-。
我实地走访发现，广佛196公里的交界线上，广州地铁已经延伸到滘口、芳村等边界站点，但佛山这边的地铁规划图上，里水、黄岐这些50多万人口的居住区，居然还是-地铁荒漠-！
这就导致了一个很魔幻的现象：住在佛山南海的刘女士，每天要先骑共享单车2公里到广州沙贝地铁站，再换乘3条地铁线去珠江新城上班。
这段直线距离才19公里，通勤时间比她在墨尔本留学时30公里的跨城通勤还多半小时！这合理吗？
地铁规划失衡带来的连锁反应也很明显。
佛山自然资源局2024年土地流拍数据显示，大沥镇三块本来被看地铁沿线地块，因为地铁建设延期，最终成交价比评估价低了38%。
反观广州金沙洲，去年新楼盘价格同比上涨12%，中介都说是-离广州地铁站步行15分钟-的功劳。
这价值差距，真是让人一言难尽。
佛山轨道交通协会副会长陈明辉用-三碗饭困境-来形容佛山的地铁规划：既要满足各区的发展需求，又要考虑财政承受能力，还要平衡广佛两地的利益。
这种多方博弈导致规划一拖再拖，原计划2020年动工的佛山地铁5号线里水段，因为南海、禅城两区对线路走向有分歧，至今还在图纸上。
而2023年刚通车的佛山3号线，早高峰载客率只有设计容量的43%，这条花了198亿元、连接顺德乐从和南海狮山的线路，因为避开了大沥等人口稠密区，被市民吐槽是-开往菜地的地铁-。
跟深莞惠都市圈比比，深圳地铁14号线延伸到惠州惠阳，从立项到开工只用了18个月，两地还建立了轨道建设成本分摊和土地增值共享模式，堪称跨市合作的典范。
再看看广佛，广州地铁12号线西延段在佛山境内只有3公里，就因为两地轨道制式标准不统一，谈判搁置了400多天。
这种行政壁垒造成的效率损失，真的让人心塞。
看看东京都市圈，50公里通勤圈内轨道交通分担率高达78%，秘诀就在于-毛细血管式-的站点分布。
东急电铁等私营轨道公司通过-轨道+物业-模式，在站点800米半径内实现了居住、商业、办公的立体开发。
而广佛这边，大沥镇盐步片区的TOD新城，因为没地铁，商业配套入驻率不到三成。
好消息是，2024年3月，国家发改委批复的《粤港澳大湾区多层次轨道交通规划》提出-建立跨市域轨道建设特别协调区-。
广佛两地也在探索-建设成本共担、运营收益共享-的新机制，计划对交界区域的轨道交通项目实施税收分成。
更让人期待的是，广州地铁28号线佛山段已经开始地质勘测，这条设计时速160公里的市域快线，有望把广佛核心区通勤时间压缩到30分钟。
现在正是新一轮城市规划修编的关键时期，我们得重新认识地铁的价值。
中山大学城市化研究院李教授说：-广佛两地GDP总和超过4万亿，轨道交通分担率每提高1%，相当于给城市释放了3.2平方公里的道路空间和74万平方米的停车场用地。
-这些数字背后，是实实在在的民生福祉。
就像住在金沙洲十年的张先生说的：-我们不求地铁站修到家门口，只希望孩子上学路上少堵半小时。
- 这才是检验同城化成果的-金标准-。
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