王兴预言成真,掉队的威马已然成为“危马”

龚进辉 2023-02-15 16:29:20

作者:龚进辉

整个2022年,沈晖治下的威马过得并不如意,巨额亏损但上市受阻、联合创始人出走、输掉与吉利的官司、销量下滑、全员降薪、1.3亿元资产被冻结,一系列负面消息的传出,威马正陷入至暗时刻已成为业界普遍共识。

今年1月,威马终于传来久违的好消息。威马宣布与港股上市公司APOLLO智慧出行全资附属公司订立收购协议,将通过SPAC方式登陆港股。与此同时,威马新近获得三笔总计约23.3亿港元的支持,为自身在完成上市前补充流动资金,一度被认为有望缓解威马近期遭遇的运营危机。

目前,威马借壳上市流程,主要是APOLLO智慧出行对其进行尽职尽调。由于去年5月底威马已递交港股招股书,并完成3-4轮对联交所问题的答复,上述尽职尽调可在2-3个月内完成。外界乐观估计,威马具有极有可能在今年Q2完成挂牌上市。

但尴尬的是,APOLLO智慧出行自身财务状况并不乐观,其在2014-2021年年年亏损,期间累计净亏损超28亿元,直到2022年才实现小幅盈利,净利润为3421万元。因此,APOLLO智慧出行能否真正在资金上助力威马,不禁要打上一个大大的问号。

众所周知,商业世界没钱不好办事,像造车这样动辄几十亿甚至上百亿的生意,没钱更是寸步难行。眼下,由于借APOLLO智慧出行的壳曲线登陆港股的计划并未落地,威马所面临的危机并未解除。换言之,威马仍处于艰难处境之中,且呈现出持续发酵的态势。

2月初,沈晖发布威马家书(内部信),称2023年“大变革”是威马的关键词,将作出以下变革:一是积极拥抱合作,开放共赢,即为其他车企代工;二是全力追求精益发展,即全系车型价格上涨;三是不断增效降本,即继续降薪裁员。对于资金高度紧张的威马来说,降薪、变相裁员无疑是缩减开支最有效,也是操作起来最顺手的必要手段。

而威马的行动还挺快,最近被曝出全员停薪留职。尽管威马相关负责人回应称“没有接到这个消息”,但并不代表威马员工可以轻松保住饭碗。威马内部人士透露,公司高层正在讨论两个方案,一是部分员工停薪留职,二是所有部门预算缩减25%。

此外,威马多名研发系统人员表示,虽然没有收到停薪留职的信息,但公司已通知不用上班考勤。显然,威马这一波自救举措,不可避免会造成员工流失,而真正愿意留下来与公司共渡难关的员工会有多少,估计沈晖自己心里也没有底。对了,降薪裁员是一柄双刃剑,可以降低成本不假,但也会影响业务正常运转。

明眼人都看得出,威马降薪裁员是无奈之举,沈晖是在践行“像牲口一样活下去”,但他的无力感又何止留不住员工。更为扎心的是,目前在汽车生产、销售与售后服务这三大主要运营环节,威马都面临巨大危机。别说在激烈的市场竞争占据一席之地,就连活下去都成问题。

生产方面,由于拖欠供应商货款,作为威马产量主力之一的温州工厂接不到订单,已陷入停产状态,原定于去年下半年量产交付的第一款轿车M7项目更是直接停滞。目前,威马只有EX5-Z、W6、E.5三款车型在售,只有E.5两款车型是去年发布的新车,但主要面向网约车市场,并非针对C端消费市场。

销售方面,威马出现大面积闭店,从去年10月起,闭店潮流席卷了全国多地的威马展厅。目前上海已有近一半展厅关门,而在北京,威马线下门店几乎全部关闭,销售渠道基本处于瘫痪状态。这不仅直接影响威马的整体销量,也使售后服务成为一大棘手难题。

售后服务方面,由于威马门店大规模闭店,保养、维修成为用户一大痛点,尤其是维修,极少数仍在运营的门店普遍缺少零配件,即便向公司订购零配件,也不发货,导致维修无法正常开展。同时,部分威马车主反映威马智行App功能已失效长达两周多,虽然官方客服给出了服务器故障的解释,但背后原因是威马未能按时向电信运营商支付费用而被强行断网。

事实上,相比降薪裁员这种治标不治本的自救举措,如何让生产、销售与售后服务从几近停摆到恢复正常运转,才是威马自救的关键。一方面,汽车销售可以使威马获取新客户,贡献稳定的现金流;另一方面,售后服务可以在服务用户的同时,形成正向口碑,从而反哺销售和生产环节。

鉴于三大环节环环相扣,“蔚小理”等造车新势力整个运营体系已实现良性运转,但威马命运却天差地别,陷入全面崩盘的险境。不仅在C端消费市场的竞争力下滑,越来越难获得新客户的青睐,还让不少老客户感到心寒、失望。他们普遍抱怨威马的一系列骚操作,“如果没有这些老车主的支持,哪会有威马的今天?”

种种迹象表明,威马已然成为“危马”,正面临生死大考,能否坚持扛到上市,不禁让人为其捏一把汗。依稀记得3年前美团掌门人王兴如是点评中国车企格局:3+3+3+3角逐下两轮,3家央企是一汽东风长安,3家地方国企是上汽广汽北汽,3家民企是吉利长城比亚迪,3家新势力是理想蔚来小鹏。

威马并不在王兴看好的造车新势力行列,反观直到2019年12月才开始交付理想ONE的理想赫然在列,这让沈晖当时很不服气,在微博上两次与王兴打赌,连打赌条件都想好了。“如果威马在2020年的新造车势力中销量不是第一,沈晖将送给王兴一辆车,品牌不限,价格不限;若威马达成目标,王兴则要给沈晖送外卖,产品和地点自选。”

不过,王兴并不愿配合沈晖演出,自始至终都没有对他的赌约发表任何评论,更未表明自己是否参与,最终沦为沈晖唱独角戏。其实,王兴、沈晖都没错,前者是理想投资人,偏心理想可以理解,但更重要的是,王兴十分看好理想的发展潜力,而理想也没有让王兴失望,它的快速崛起证明王兴眼光挺准的。

至于沈晖,他不服气也是有原因的,毕竟威马是国内造车新势力中最早实现量产交付的品牌,2019年交付量仅次于蔚来,位居第二,表现十分抢眼。乘着胜利的东风,2020年初,意气风发的沈晖相信威马定能再创辉煌。但问题在于,他高估了自己低估了对手,很快便被残酷的现实狠狠打脸,2020年交付量不仅未如愿成为造车新势力第一,连前三都未进入,掉队的苗头初现。

回头来看,2019年是威马短暂的高光时刻,此后持续走下坡路,销量榜已看不到威马的身影。可沈晖依然能自圆其说,现在看新势力销量榜就像是看“亏损榜”,卖得越多亏得越多。依靠亏损打造销量壁垒的模式已不再具备竞争力,新能源汽车产业亟需回归商业本质,实现健康的财务指标及可持续性发展。

虽说他这话没毛病,但也无形中暴露出如今威马连亏损的本钱或资格都不复存在,更像是在给自身玩不转竞争找台阶下。更为尴尬的是,随着传统车企纷纷发力新能源汽车,以及华为、小米、百度等顶级选手入局,势单力薄的威马根本无力角逐下两轮竞争,代表王兴预言成真。

相比在市场竞争中证明自己,自救脱困才是威马的头等大事。所以,它只能寄希望于Q2借壳上市,这是不容有失的救命稻草。但上市本质上就是一次融资,即便威马成功借壳上市,也并不代表它立马能迎来柳暗花明。与财大气粗且资源丰富的“蔚小理”相比,威马基本面非常薄弱,赢面着实堪忧。

而眼下,沈晖只能祈祷一系列负面消息不会影响APOLLO智慧出行对威马进行尽职尽调。造车不易,威马且造且珍惜!

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龚进辉

简介:TMT观察者,关注通信、新零售、金融科技和物联网。