现在，对我们基建人来说，最具有挑战的倒不是在陆地上修桥、修路、挖隧道了，而是在海底挖隧道修高铁，并且穿越8度的地震区。目前这个最新的跨海工程，就要在汕头湾建成。

说到这个工程，其实在2011年的时候就开始建设了，只是难度太大，光修建隧道就已经花去了12年，可想而知这个难度有多大了。

这个隧道是建设在海底的，一切都在海底施工。所有的机械设备，所有的施工人员都面临着复杂地质条件的挑战。

尤其是处于8度地震带，既要考虑当前的施工安全，也要如果今后如果海底发生地震，会不会对整个隧道造成结构性破坏，可以说工程人员和科技人员绞尽了脑汁。虽然目前已经圆满建成隧道，但还要面对着今后可能发生的地震考验。

隧道通过了岩石区强度超高。据介绍岩石的硬度已经达到了216兆帕，正是因为岩石超强的硬度，给掘进掘进带来了很大的阻滞，最难的一天只啃下了十几厘米。当然，我们的基建人就是凭着愚公移山的韧劲，一厘米一厘米的掘进，最终还是把它啃下来了。

当然，在海底挖掘隧道的时候自然也少不了我国的特产盾构机。目前来看，挖掘使用的盾构是超大的盾构机，仅仅刀盘直径就有15.03米，相当于五层楼高。

最为险恶的是，在掘进过程中，有一段隧道顶上的覆盖层离盾构机只有8.2米。可想而知，如果覆盖层承受不住海水巨大的压力，整个工程几乎就要报废了。

有惊无险的是在这样艰难的条件下。经过科研人员的不懈努力，工程人员的辛勤付出，还是把这条隧道挖通了。

这个工程可以说是我国基建的一个标志性工程，到目前为止，我国的高铁技术在全球范围内已是稳居第一的位置了。而成功在海底建高铁，在世界上我们又是唯一。工程的伟大其实代表着工程背后的科技能力，组织能力的强大。

可能有人会说，建造海底高铁成本高，耗费大量的人力物力。究竟有没有必要？

其实，海底隧道必须修，因为比跨海大桥来得更有优势。最大的好处就是海底高铁不受天气的影响，也不会影响海面通航。这样完美的把海峡两岸的陆地连接起来，完善了我国沿海地区的高铁网。

要说修建海底隧道，我们也不是第一个。最早的有英吉利海海底隧道，也有日本的青函海底隧道，长度达54千米。

我们建成了时速达350公里的海底高铁隧道，这更展示我们国家的基建水平和高铁发展水平。

实在不敢想象我们的建筑师们在这么高难度的工程中，冒着多么大的危险，承受多么大的压力来修建这一宏伟工程，他们为伟大工程作出了不可磨灭的贡献。

随着我们在世界上地位有所提升，综合国力不断加强，我们的基建只会越来越好。