新能源大势下，中国品牌由跟随到引领（下）

上一篇我们分析了在新能源、智能化大趋势下，中国品牌的机会和大好前景。但其实还忽略了一些变化，比如电池技术路线、比如能源形式变迁等；除此之外，还有一些主客观因素需要引起重视。

①电池技术方面，除了主流的三元锂和磷酸铁锂，还有宁德时代、比亚迪等企业致力研发的钠离子电池技术。

如今的电动车，仅锂离子电池便占据了三分之一到二分之一左右的硬性成本，前两年甚至一度达到60%-70%的整车成本。如今锂矿价格大幅回落，但对车企而言，仍有不小的成本负担。

相较于锂资源的稀缺和高成本，钠离子是更为理想的电池材料。钠离子电池的成本低于锂离子电池材料成本30% 以上，且钠资源储量丰富。如果能够用钠离子电池取代锂离子电池，无疑将掀起汽车产业的又一场革命。但由于钠离子电池存在能量密度低、循环寿命短等天然劣势，故未能成为主流选择。不过考虑到钠离子电池快充性能好、高低温性能优异、安全性能好、设备兼容性好等多重优势，使其成为很好的锂离子电池潜在替代方案。作为头部电池厂商，宁德时代对此孜孜以求。

早在2021年，宁德时代的钠离子电池产品就已发布，此后一直处于漫长的产业化探索中。2023年被视为钠离子电池产业化元年，宁德时代也多次放出口风称，今年钠离子电池预计将实现产业化。近期，宁德时代终于兑现诺言，宣布钠离子电池将首发落地奇瑞车型。

随着电池价格进一步下探以及制造成本的进一步下降，十年后智能电动汽车迎来5万元时代也不是不可能。

②能源形式方面，目前是混动和纯电并驾齐驱的状态。混动车型尤其是插混车型之所以畅销，原因在于其保留了燃油车的能源转化形式，同时又弥补了纯电的里程焦虑，成为当前最为理想的中间路线。既然是过渡形态，混动车型必定会慢慢退出历史舞台。至于能源的终极形态是纯电、氢能或是其他形态，比如甲醇，却是存在争议的。

就清洁能源而言，氢能无疑是最理想的终极形态。而如果将来沿着氢能的路线发展，或将给日系双田带来逆风翻盘的机会。

据悉，早在20世纪80年代，日本就举全国之力发展氢燃料电动汽车。经过几十年发展，在氢能源的生产、运输以及存储、利用上，日本都走在了全世界的前面。

因为在氢能汽车方面投入巨大，且发展时间久远，日本积累了大量专利和技术经验。研究发现，日本企业特别是丰田，在氢能方面的专利申请非常多。在全球最具竞争力的氢技术企业和组织中，有8家来自日本。2011年至2022年期间，日本企业共申请34624项与氢技术相关的专利，全球排名第一，而中国以21235项排名第二。

近几年，中国车企参与了不少氢能产业链相关研发和投入，比如上汽推出的氢燃料电池车、长城小批量投入运营的氢能重卡等，但相对日本车企而言（比如丰田的Mirai、本田的Clarity），仍存在不少的差距和专利壁垒。

至于甲醇，虽也是清洁能源，但目前似乎仅有吉利一家在大力推动。吉利声称在甲醇汽车赛道深耕近二十年，但跟随者寥寥。

长远看，甲醇并不比氢能更为理想。一来甲醇能量密度相对较低，二来甲醇的生产成本较高。据悉，除了中国，美国、日本、欧洲等国家和地区也在积极推动甲醇汽车的发展，目前各国也都在探索阶段，未来如何尚难预料。

当前来看，乘着新能源、智能化的东风，中国品牌可谓形势一片大好，各品牌百花齐放。以前外国品牌教中国品牌造车，现在，该是中国品牌教外国品牌“做人”的时候了。

不过，在中国品牌扬眉吐气的当下，仍有一些暗流涌动，而这可能成为中国品牌发展的巨大隐忧。

1、首先是黑天鹅变量

说到黑天鹅，全球政治、经济环境的动荡算一个，而其中政治干预要算更为严重的打击。这几年，美国对中国的各种打压我们有目共睹，从贸易战到科技封锁，再到香港、台湾问题等等。其中，科技封锁对中国的重创尤为严重，且影响更为深远。

中兴、中国移动、字节跳动、华为等均遭受过不同程度的打击，其中，尤以华为遭受的“政治霸凌”最为让人扼腕。

当下，面对中国芯片产业的突飞猛进，光刻机、芯片禁令又成为美国限制中国科技产业发展的一道紧箍咒。如何解决核心技术卡脖子问题，成为中国科技产业发展路上的一道必答题。

而如今，随着中国汽车产业的崛起，中国品牌换道超车、后来居上的势头越发明显，这必然会成为美国紧盯，并适时出手钳制的又一个借口。

随着智能汽车的发展，芯片和车机系统成为重中之重。燃油车时代，一辆车的芯片不过才十余颗。而如今，一辆智能汽车的芯片可以达到上千颗。从传感器到车载娱乐，从功率监测到安全感知，几乎涉及车辆的方方面面。

目前，汽车的芯片大多依赖国际厂商，比如车机芯片依赖高通和英伟达，传感器依赖博世等等。

自2020年以来，国内外车企饱受“缺芯少电”困扰。仅2021年便造成全球汽车减产超390万辆，其中中国减产约75万辆。

汽车的芯片不似手机那么高精尖，大部分芯片可以通过国产替代，实现自主可控。但类似高通8155、英伟达Orin等用于自动驾驶和智能座舱的高端芯片，却很难完成国产化替代。一旦高端芯片被卡脖子，对中国智能汽车的发展将是致命性的打击。

国产芯片公司如地平线的J系列、征程系列等，虽有一定优势，但与高通、英伟达等顶级芯片相比，仍存在不小的差距。

而车机系统方面，除了华为鸿蒙、阿里AliOS、百度carlife等少数自主或联合研发的车机系统之外，大多数车机系统均基于Android系统优化而来。这便意味着，一旦被车机系统卡脖子，多数车企或将面临着类似华为当初的困境。

2、其次是领先者自大症

面对蒸蒸日上的销量，很少有企业能够保持清醒，尤其是企业高层很容易沾沾自喜、目空一切，掉入“错把运气当实力”的陷阱。聚光灯效应下，企业往往容易“灯下黑”，看不到自身存在的巨大潜在隐患。

“三十年河东，三十年河西”，曾经奇瑞辉煌过、长城辉煌过，如今轮到了比亚迪。从目前发展势头看，比亚迪还有继续上升的可能。但从王传福对自动驾驶的“蔑视”，对保300万，争360万（同比翻番）的销量自信看，分明有种不祥的预感。

据说，今年比亚迪的车型已不似去年下半年那么抢手，下定后，不需要等上半年甚至更久便可提车；有部分工厂还改成了“上四休三”，有员工吐槽：“工厂没活，几乎每天都有人走。”这意味着比亚迪已经存在产能过剩问题了。

“新能源的上半场是电动化”，得益于深厚的积淀，比亚迪终于迎来今日的厚积薄发。但这句话还有下半句：“新能源的下半场是智能化”。从市场观察看，智能化或将成为比亚迪的软肋。

从企业相关研发投入以及用户实际体验看，比亚迪的智能化其实算不上差。但在智能化争分夺秒，日新月异，加速向L4级演进的大背景下，比亚迪的智能化技术却有些泛善可陈。

颠覆行业的技术，往往都是在领先者“看不起，看不懂，追不上”的情况下诞生的。华为问界、小鹏、理想、蔚来、百度、特斯拉等，谁能在自动驾驶的赛道上率先跑出来，尚未可知，不过可以预见的是，作为如今或曾经的市场领导者，比亚迪、大众、本田、丰田等，恐怕要屈居人后了。

此外，行业领先者的自大，还体现在品牌盲目扩张、产品命名混乱、创新失速、体系管理混乱等诸多方面。奇瑞曾经在品牌扩张的道路上吃过亏，如今经过几年蛰伏，再次开启品牌扩张之路；比亚迪也由最初的王朝+e网+腾势，扩充为如今的王朝+海洋+腾势+仰望+专业个性化五大品牌；长城曾经产品命名清晰，如今猫狗、咖啡齐上阵，引发大量吐槽；吉利旗下产品庞杂，管理混乱，拥有领克、极氪、沃尔沃、Polestar、几何汽车等近10个品牌，车型更是数不胜数，产品内部彼此打架的情况，较长城有过之而无不及。

企业领导层战略错觉之下，往往导致过犹不及的结果。车企都有做大做强的野心，然而百年汽车行业经验表明，企业并不是越大越好。

当前在中国市场，中国企业确实扬威吐气，形势一片大好，但外国企业也不是吃素的，人家数十年、上百年的造车经验，远比中国企业更为丰富，用户基础也更为深厚。其在中国暂居下风，不代表全球竞争力的下降，须知未来中国企业决胜的战场在全球。

从目前全球最畅销的车型看，没有一辆是中国品牌；

而从全球车企排名看，中国企业也远远落后。2022年，丰田汽车全球销量超1000万辆；大众汽车800多万辆，现代起亚近700万辆；比亚迪以186万辆排名第13，长安以185万辆排名第14。

3、第三是零和博弈和正和博弈

之前分析过汽车产业链的复杂度，因此完全建立一套自己的产业链，自给自足，既不现实也没必要。

目前具备全产业配套优势的，似乎只有比亚迪，连丰田、大众都做不到。比亚迪的王传福说，自己在10-20万价格区间有定价权，其底气便在于全产业链优势。比亚迪几乎什么都能自己造，电池、汽车内饰、底盘、IGBT芯片、发动机等等。据悉，比亚迪汉的核心零部件，将近一半是自己造的，而这使比亚迪有了不惧价格战的底气。

零部件自给自足，保证了产品供给，同时摊薄了整车成本，但也容易闭门造车，造成企业臃肿，缺乏活力和竞争力。且如果企业不讲武德，打起价格战毫不手软，那么其他车企就别想活了。

年初以来的价格战，搅得行业鸡飞狗跳，有降本让利的，也有血亏硬拼的。尤其是特斯拉、比亚迪的下场，让整个行业都为之一震，其杀伤力可见一斑。原因在于，两者都具备了超过行业底线的成本优势+品牌优势，再加上规模优势的助推，正向飞轮一旦转起来，其他大部分车企将毫无招架之力。

曾有车企大佬预测，未来10年将仅有8家车企存活，其余均会关停并转。这一方面是市场优胜劣汰的结果，一方面恐怕也少不了恶性竞争的助攻。

此外，市场还普遍存在重复造轮子的情况，尤其是目前大火的自动驾驶技术。各家车企每年都投入巨大，动辄数十亿、上百亿，往往仅能看见一点水花，或者什么都得不到。当然，对于车企而言，这是技术研发的必要产出，但同时也容易造成极大的资源浪费。

“核心技术掌握在自己手里”的想法本没有错，但有没有必要全部自研，就值得探讨了。

资金和人力的巨大投入下，必然加重车企的负担，因资金缺口而倒下的企业不只威马、拜腾。实际上，我倒觉得不妨参考手机行业的模式，建立一套逻辑底层，在此基础上进行企业适配。这样不仅可以节省研发投入，也有助于提升整个行业的创新效率，将产业加速向前推进。

华为和百度帮助车企造好车的用心，虽被不少车企所忌惮，担心“把灵魂交给了别人”，自己沦为“打工人”，但不妨签订君子协议，或通过联合开发，以正和博弈的姿态，携手共赢未来。

4、第四是聒噪之风盛行

在互联网思维的影响下，车企夸大、搞噱头、互相diss、拉踩、务虚大于务实之风也愈演愈烈。我们见证了太多车企大佬之间的斗嘴，争个口舌之快，确实在一定程度上提高了企业的知名度和舆论话题热度，但却不见得能提高多少销量。

魏牌当家人李瑞峰跟理想CEO李想之间的你来我往，引发全网关于增程技术是否落后，DHT技术是否全球最牛的讨论，但魏牌的销量却不增反降；前脚比亚迪王传福批评自动驾驶“虚头巴脑”，全是骗人把戏，后脚小鹏和余承东便揶揄比亚迪做不好，所以少见多怪；沃尔沃大中华区销售公司总裁公开放话：“新势力会的，我们三年就学会了；我们会的，新势力十年都学不会。”，李斌接着便回怼其“睁眼说瞎话”。

在营销方面，车企也逐渐被互联网风所污染，语不惊人死不休。

“500以内最好的SUV”“1000万以内最好的SUV”“无人驾驶前的最后一款车”“车主说问界最大缺点是价格太低”等等雷人语录层次不穷。车企大佬总要说点大话为自己撑腰，生怕别人不知道自家的产品有多好。

坦白说，这种噱头大于实际的营销手段，不仅不会拉高品牌调性，反而会给用户造成车企不好好造车，只会瞎忽悠和割韭菜的负面印象。

此外，随着行业竞争加剧，一些企业开始重外力轻内功，重营销轻研发，大把时间和精力都用在“不学无术”的事情上。有些企业甚至一切盯着竞争对手动向，大量雇佣水军，伺机咬上一口，通过绑架舆论走向，将对手黑的体无完肤。如今，整个行业乌烟瘴气，全没了之前那种闷头造车的务实精气神。

今年，长城宣布拿出1000万悬赏，打击网络水军，引发行业广泛关注和共鸣。

随后，中国汽车企业首席品牌官联席会（CB20）及成员单位联合也发出联合抵制网络水军的倡议，包括一汽、东风、长安、奇瑞、吉利、比亚迪，以及蔚来、理想和小鹏等十余家车企参与其中。

网络水军乱象已成为行业顽疾，是时候净化行业风气了。

如果整个行业都能保持君子协定，开展良性竞争，那么中国品牌集体向上的势能将锐不可当。

经过几十年艰苦卓绝的奋斗，中国品牌终于赶上向好发展的东风，这机会可谓来之不易。

在新能源、智能化大趋势下，中国品牌暂时领先，然而也不可掉以轻心，合资品牌正虎视眈眈。外国品牌不是吃素的，如今大众、双田、福特、宝马、奥迪、奔驰等品牌已经反应过来，开始奋起直追。这些国际品牌有深厚的造车底蕴，有全球市场和用户基础，并且在新能源、智能化方面，也有一定技术积淀，假以时日，总会追平甚至反超中国品牌。

此外，再结合上面提前的变量和陷阱，中国品牌应该有危机感。

未来道阻且艰，中国品牌有必要时刻保持清醒。