前一段时间高铁自己涨价，闹得沸沸扬扬，对于高铁价格上涨，很多人表示不理解。纷纷认为高铁票价太贵自己坐不起，高铁票价没有很人民群众的收入及社会福利同步，超出了普通老百姓的经济承受能力。
也有人认为高铁修建不易，运营成本较高，适当涨价，有利于国家高速铁路发展建设。
事实上，相对于中国普通人的工资收入上涨水平，高铁票价的上涨速度还是显得太着急了点。让很多普通人把坐高铁看成了一个沉重的负担，这样人们在出行的时候首先是减少出行或旅行次数，要么就是乘坐比较便宜的出行方式，比如拼车，比如乘坐公交车乘坐普通列车等等，非必要不外出。一般情况下如果不是东部沿海人口稠密经济发达地区，高铁大部分线路是亏损的，正常情况下上座率严重不足，乘客较少，利用率不足。只有京沪高铁和长三角的几条高铁还有盈利。
事实上，现在整个客运市场竞争非常激烈，公路、铁路、航空、水运竞争已经成白热化，现在人们生活水平普遍提高，很多人都自己买了私家车，年轻人酷爱自由，总觉得坐别人的车不得劲不自由，宁愿贷款也要买车，这更增加了市场竞争的残酷性。
举个例子说吧，2022年，我在烟台海阳工作的时候，如果烟台海阳坐动车到黑龙江牡丹江，需要花600多块钱，而乘坐飞机的打折机票只要500多块钱，而且坐飞机又快又舒服，所以很多人就会选择坐飞机而不去坐高铁。当然，如果自己开车去牡丹江的话，总里程是1891公里，小排量汽车的话，那么油费可能要花一千块钱左右，而且耽误的时间更长，可能要一天一夜，唯一的好处就是自由，自己的车非常方便，不受限制。随着我国经济的不断发展，大部分家庭都买了小汽车，这也给我国的铁路客运市场带来了巨大挑战。
其实现在坐高铁出行的一般都是收入较高出去打工人员、出差人员、中老年退休人员。年轻人坐高铁的不多，年轻人一般都喜欢自驾游，喜欢自由放飞，无拘无束，哪怕多花钱也不在乎，实在没钱了就算走路也要自由自在。现在经常看到有人走路或者骑个自行车摩托车，甚至开拖拉机去西藏旅游的，自己的车自己有决定权。
我2018年自己买了车以后基本上就没坐过火车了。但是我还是非常怀念在铁路上浪迹天涯的那些年。似水流年花无恙，钢铁巨龙连东西。高速如飞傲全球，普速悠悠民生魂！
举个例子，计划经济就是许多战马套上缰绳，拉着一架马车，按照指定的方向前进寻找水源，自由市场经济就是无数的马自由狂奔，努力去寻找生命赖以依存的水源，大家认为是马车先找到水源还是自由的马群先找到水源呢？
毫无疑问，我国的铁路建设在全世界是名列前茅的，尤其是改革开放四十多年来，我国的铁路建设取得了突飞猛进的发展。
真理都是通过对比得出的，下面我们就把中国铁路放在全球视野，和发达国家美国以及发展中国家印度做一个对比，就能高下立判，同时也能看出一些问题所在。
美国铁路总里程22.6万公里，位居世界第一；中国铁路里程14.6万公里位居世界第二；俄罗斯铁路里程8.75万公里，位居世界第三；印度铁路里程67956公里，位居世界第四。
中国、美国和印度三国的铁路系统各有其特点和优势，以下是对三国铁路的详细对比：
一、铁路营业里程
中国：截至2023年底，中国铁路营业里程达15.9万公里，其中高铁4.5万公里，居世界第一。这一成就体现了中国铁路建设的快速发展和庞大规模。
美国：美国拥有近14万英里（约22万公里）的铁路里程，是全球铁路网络最为发达的国家之一。尽管其电气化率较低，但铁路在货运方面仍发挥着重要作用。
印度：印度铁路的营业里程增长较为缓慢，尽管其电气化率有所提高，但总里程数远低于中国和美国。据较旧数据（截至2009年），印度铁路的运营里程为67956公里，在全球范围排第四；但考虑到印度铁路的发展计划，这一数字可能已有显著增加，但具体最新数据难以获取。
二、电气化率
中国：中国铁路的电气化率达到了较高水平，截至2023年底，全国铁路电气化率已达73.8%，位居世界第一。这得益于中国对铁路电气化的高度重视和持续投入。
美国：美国的铁路电气化率相对较低，不到1%。这主要是因为美国铁路系统主要专注于货运，而货运列车对速度的要求较低，内燃机车在大功率和长距离运输方面具有显著优势。
印度：印度铁路的电气化率虽然起步较晚，但进展迅速。据印媒报道，印度铁路的电气化率已达到较高水平，但具体数据可能因来源不同而有所差异。值得注意的是，电气化率虽高，但铁路总里程和基础设施条件仍需改善。
三、运营速度和技术水平
中国：中国高速铁路发展迅速，运营速度达到世界领先水平。部分高铁线路的最高运营时速可达350公里/小时，体现了中国铁路技术的先进性和成熟度。
美国：美国的铁路系统虽然历史悠久，但高速铁路发展相对滞后。目前，美国没有真正意义上的高速铁路网络，最快的铁路线路运营时速也远低于中国。然而，在货运列车技术和重载运输方面，美国铁路仍具有世界领先地位。
印度：印度铁路的运营速度普遍较低，最高时速有限。尽管印度政府提出了高速客运走廊建设规划，但目前仍处于前期可行性研究阶段，尚未实现大规模运营。
四、货运和客运量
中国：中国铁路在货运和客运方面均保持快速增长。随着“一带一路”倡议的推进和国内经济的持续发展，中国铁路的货运和客运需求持续增长。
美国：美国铁路在货运方面占据重要地位，约28%的货物通过铁路实现运输。尽管客运服务相对减少，但长途货运和通勤铁路仍然得到发展。
印度：印度铁路的客运量非常庞大，是世界上客运量最多的铁路系统之一。货运方面，煤炭运输在印度铁路的货物运输中占有重要地位。然而，随着印度经济的快速发展和人口的增长，铁路系统的运输压力日益增大。
综上所述，中国、美国和印度的铁路系统各有其特点和优势。中国铁路在营业里程、电气化率、运营速度和技术水平等方面均处于世界领先地位；美国铁路在货运列车技术和重载运输方面具有优势；而印度铁路则在客运量和电气化率方面取得了一定进展，但仍需加强基础设施建设和提高运营效率。
铁路是关系国计民生的重要基础设施。党的十八大以来，我国铁路快速发展，取得了显著成就，为支撑和引领经济社会发展发挥了重要作用，成为国家现代化建设的重要引擎。与此同时，在铁路规划建设工作中，一些地方存在片面追求高标准、重高速轻普速、重投入轻产出等情况，铁路企业也面临经营压力较大、债务负担较重等问题。
实际上，一个地方如果只能把人运到而缺乏其他的生产和生活资料，人是无法长期在这里生活的。就无法形成有效客流，普通铁路把人和货物都运到了，从地方发展经济的角度出发，发展普通铁路应该优于发展高速铁路才对。
当然，经济发达的东部沿海地区可以重点考虑高速铁路网的建设和运营。
我曾经在福建宁德的福安市工作过一段时间，那是一个闽东山区繁华的小城市，赛江两岸有很多民营造船修船厂。此地方民风开放经济发达，社会繁荣，别看地方不大，但是物价很高，尤其是吃的方面，消费水平堪比北上广，我认真分析了一番，觉得这个地方四周全是大山区，物资很难运进来，虽然有一条温福高铁经过，可是只有客运没有货运。山区的粮食和蔬菜等很多物资都要外地经过高速公路运进来，层层转手加价，导致成本飙升，所以物价就很高。加上房价又高，所以普通百姓生活得一点也不轻松。听说国家在修一条宁衢铁路，是一条普通铁路，修了一条支线到福安，相信这条铁路修通以后，当地的物价会有所下降，老百姓生活压力可能就会减少很多。
还有一个地方叫贵州，大力修建高速公路高速铁路，据说是为了发展当地的旅游业和提高当地经济发展水平。理想虽然很丰满，但现实很骨感。
事实上，贵州省90%的地方都是山区，在这样的地方修建高铁成本很高，会给当地带来很大经济负担。话又说回来了，只要能促进经济发展，就算花点钱也值得。但问题是这个世界上有个马太效应，就是穷者越穷、富者越富，现在年轻人都纷纷涌向沿海特大城市，大城市越来越繁荣，边远二三四线城市越来越落后，发展的机会很少。
这些高铁的开通，不仅没有引来大量外资，而且在某种程度上还加速了年轻人奔向沿海地区的步伐，结果导致经济不但没有好转，反而还不如从前了。至于说到旅游，确实是一门很大的产业，但是现在更多的年轻人喜欢自驾游，不喜欢乘坐高铁，山区农民由于收入较低，普遍喜欢乘坐普通列车或客车出行，很多人消费不起高铁。结果这里修的很多高铁就变成了鸡肋，食之无味弃之可惜。
事实上，在这些地方多一些普通铁路，既能以较低的价格方便旅客，也能提供货运服务，其意义应该远大于高铁的修建。
由此来看国家有关部门还是认真看清了这一发展趋势的，铁路建设必须以帮助地方发展经济，方便人民群众出行为主要出发点。而不应该单纯以劳动地方GDP为主要目的，应把国计民生放在前面，从现实的角度出发。今后地方官员的政绩考核也不应该只重视GDP，而应该综合考核，重视民生，重视人民的幸福生活指数。
中国现在的铁路发展在沿海地区人流量大，社会经济繁荣的地方应该多修些高铁。而在西部边远山区应该尽量少修建高铁，多修建普通铁路。中国的国情特殊，地形特别复杂，为全世界之最，人口又特别多，曾经长期是世界第一。应该说铁路建设还有很大的发展空间，尤其是我国东西部发展不平衡，地形呈三级阶梯，这些都加大了工程的艰巨性。所以我国也修建了许多逆天的铁路工程，比如著名的成昆铁路，宝成铁路、鹰厦铁路等。这是中国人民在党的领导下取得的重大胜利，也是我们进一步腾飞的基础。
一个大楼盖多高并不是最重要的，重要的是基础要牢固；飞机飞多高也不是最重要的，最重要的是平安着陆。固本强基，时刻把人民的需要和利益放在第一位，才是最重要的。所以最重要的是发展经济的同时提高普通人的收入，增加老百姓的福利，做好民生保障，践行法治社会，只有把基础打牢了，才会有真正的稳定。铁路的改革和建设就两个方向，一个是发展经济，一个方便人民群众生活， 一个全心全意为民众谋福利的国家，才值得人民衷心拥护。
