一直以来中国高铁都是我国最重要的一张海外名片。
过去几十年的时间内，中国建立了世界上规模最大、运行最稳、质量最好的高速铁路系统，这引起了全球舆论的高度关注。
可是客观来讲，中国高铁也有竞争对手，比如说德国、法国、日本这些国家，也同样有自己的高铁技术。
不过现在中国的高铁已经实现对这些老牌工业强国的弯道超车，就连德国专家也曾经公开评价过法国、日本和中国的高铁。
他们给法国高铁的评价是优秀，给日本高铁的评价是还行，对中国高铁的评价则用了四个字，那么到底是哪四个字呢？
德国专家会认为法国的高铁处于优秀水平实属正常。
法国的高铁有两个优点，一个是质量相当不错，毕竟设计生产法国高铁的是阿尔斯通公司。
阿尔斯通是法国的顶尖工业企业，也是有着悠久历史的企业。
不管是资金力量、还是技术实力都相当的雄厚，阿尔斯通公司也被誉为是法国的国宝公司。
再加上法国还有其他的一些老牌科技企业和工业企业，在他们的帮助之下，法国的高铁技术起步较早，技术最先进，集成化水平最高。
并且还一直处于技术升级的状态，法国高铁也一直是德国高铁最主要的竞争者之一。
在过去几十年的时间内，法国在包括巴黎在内的几个国内的重要城市之间都建立了可以有效运行的高铁运输线。
并且法国还在和周围的邻国合作，向更多的欧洲国家推销自己的高速铁路，这也使得法国高铁也是一个真正意义上的国际产品。
如果客观来讲的话，德国专家只说法国高铁是优秀都还有失偏颇，法国高铁应该说是顶级才对。
不过因为法国和德国在高铁领域处于竞争关系，所以德国专家也只能够说一句优秀了。
与法国高铁相比的话，日本的高速铁路的确是要水平稍微低一点。
日本高铁也就是大家所俗称的新干线，起步同样很早。
但新干线的问题在于缺乏足够的技术创新和产品升级，因为新干线的普及率并不高，就算是在日本国内也没办法做到新干线100%覆盖。
新干线作为日本精密工业的代表性产品，成本相对较高。
再加上日本的领土面积也不大，根本用不上那么多的高铁，连钱都挣不到想要升级技术自然也就很难了。
而且也正是因为成本过高，导致新干线的国际化进程较慢。
之前日本也曾考虑与越南、印度等国家合作，帮助他们建设高铁系统，推动日本新干线走入国际市场。
但是这些合作计划大多也都以失败告终。
日本想要突破瓶颈，首先要做的就是尽快寻找到足够开阔的市场。
否则日本新干线的水平未来的很长一段时间内，恐怕就只能像德国专家说的那样处于还行的水平。
对于中国高铁，德国专家给出的评价是“飞跃发展”，这一点是没有错的。
现在中国的高速铁路体系非常完善，中国已经做到几乎所有的主要城市都能够实现高铁覆盖。
而且中国构建一套完善的高铁系统，加起来也就只有15年左右的时间。
这个发展速度比法国、德国、日本的高铁建设速度都要快得多，要知道中国可不像发达国家有着雄厚的工业基础。
在上个世纪80年代、90年代，也就是改革开放初期的时候，中国的整体工业水平对比美西方国家有极大的差距。
那个时候别说是高速铁路，中国的普通绿皮火车的运行速度都不如西方平均水平。
但是自从上个世纪90年代，高铁项目初具雏形。
到本世纪高铁进入迅速发展阶段以后，我们只用了十几年的时间就追赶上了西方国家几十年的积累，这是非常不容易的。
而中国高铁能够发展的这么快，走的是一条技术融合、推陈出新之路。
技术融合的意思就是先引进外国的先进高铁，然后对这些外国高铁上的技术进行逆向化研究。
在吃透了他们的技术以后再进行整合，研发出质量更好的高速铁路产品在国内投入使用。
在中国决定修建高铁以后，我们先后与德国、法国和日本等国家进行了合作，甚至就连加拿大的庞巴迪都在中国的合作企业范围内。
通过引进这些国家的先进高铁，我们迅速解决了高铁技术从0到1的问题。
吃透了外国技术以后，下一步要做的就是专门设计生产出更符合中国客观需求。
并且更稳定、更先进的高铁，而这个高铁就是现在中国的主北流高铁复兴号。
这是我国自主研发并且拥有完全知识产权的新一代高速列车，在上面使用的国产技术非常多。
并且各种关键零部件比如说轮轴零部件，制动部件也几乎都是国产的，这是中国科技创新的重大成果。
而复兴号的投用是时间是2016年，距今也已经有八年的时间了。
现在有传闻称我国的新一代高速铁路，在未来几年的时间内就会出现，并且逐渐投入使用。
所以，中国的高铁的确当得起德国专家的一句飞跃发展的评价。
严格意义上来讲，现在中国的高速铁路技术已经处于世界一流水平，并且也正在迅速的走向国际化。
中国已经与包括印度尼西亚在内的一些国家达成了高铁合作协定，或者达成了初步共识，目前高速铁路也成为了中国对外的一张重要名片。
那么大家又是否知道，为什么在其他国家都在搞飞机的时候，中国却反而投入了大量的资源推进高速铁路技术发展呢？
高铁技术很早就有，上个世纪的时候就有国家搞出了高铁，那么为什么到现在为止高铁的应用范围依旧没有那么广呢？
原本的高速铁路技术掌握在极少数发达国家手中，比如法国、德国、日本。
对于这些国家来说，他们对高速铁路的需求量其实不大。
因为这些国家人口太少，国家体量太小，建这么几个成本太高的高速铁路是不划算的。
反而是找空客和波音公司买几架飞机更便宜，毕竟空客和波音也都是西方企业。
可是到了中国这边，情况就完全不同。
中国不是西方国家，这就代表着中国要想在全国范围内普及空中运输体系，就需要源源不断的从西方国家那里采购大飞机。
可飞机的价格往往又非常昂贵，总不能把宝贵的资金全部都用来购买外国的飞机，这本身是有些不划算的。
而且中国一直以来走的都是自主化的道路，这些涉及国计民生的先进技术必须优先掌握在自己国家手中。
所以我国一直在自我研发高铁，也试图自己制造大飞机。
但问题是飞机的设计生产难度要比高速铁路大得多，而生产飞机还很难走技术磨合之路，需要中国的科研部门下苦功夫搞自主研发。
可是中国又有给交通系统提速、发展经济的客观需求，而研发新兴高铁的技术难度要稍微低一点。
所以大规模的高铁计划率先在中国上马。
并且凭借着长时间的努力，如今中国的高速铁路的运行速度、运行效率已经不见得比飞机慢，甚至在某些领域还有优势。
就比如说中国的高铁，目前主要使用的能源是电，复兴号动车组是电力车组，但是飞机可是要使用燃油的。
中国能够大量的生产电力，却不可能自己开采出太多的石油。所以投入大成本去研发国产高铁是绝对划算的。
而在9月27日，沪苏湖高铁还进行了一次高速实验，当时的单辆动车组的最高实验速度达到了惊人的385公里每小时。
之后中国的高铁还有可能突破400公里甚至500公里，跑的和飞机一样快也不是不可能。
如今在美国也有声音表示，希望可以建立像中国一样的高速铁路体系。
所以继续坚定不移的按照官方的路线去走，健全高铁是国之大计，我们也要全力支持。
