比亚迪梦想日究竟是什么？

在1月16日晚七点半前，笔者试图通过多种渠道找寻这个问题的答案。虽然搜得的信息并不多，但仅从官方的宣发口径和社交网络上的只言片语可以大致判断，比亚迪将在该活动上发布一系列智能化相关的技术。

不过在完整地参加了时长近1小时50分钟的梦想日活动后，笔者感觉与其说这是一个展示新技术的发布会，不如说更像一个总结过去、展望未来的比亚迪年会。

在这次活动上，包括比亚迪集团董事长兼总裁王传福在内的一众迪厂大员一反常态地全员穿着工装出席。在这个时兴“立人设”的时代，“老实人”、“XX专家”、“理工男”等形象在汽车行业层出不穷，而比亚迪似乎也有意通过此举来深化自己的“工程师”形象。

在大众认知中，比亚迪有着深厚的电动化技术积累，自然担得起这个“工程师”形象，但随着智能化的感知度在过去两年间不断提升，已经被“神通广大”的新势力们扭转了认知的汽车媒体和部分用户也开始对迪厂的智能化技术产生质疑，认为智能化的短板将逐渐削弱它们的竞争力。

这种忧虑不无道理。

在各家头部新势力高速NOA大规模铺开、城市NOA逐渐开城落地的2023年，比亚迪也适时地在下半年伊始时拿出了开启“智能化下半场”的战略车型——腾势N7。然而这款笔者曾经看好的车型却由于多方面的原因在上市后不久便迎来了销量的折戟，远未能达到预期。

究其原因，智驾和云辇这两大作为核心卖点的“饼”迟迟未能落地，无法及时带给30万元级用户与价格相匹配的价值无疑要背上这一锅。对于这些用户来说，智驾已经成为继品牌、外观、空间后的又一大购车考虑要素。

正因如此，16日晚的梦想日也担负起了为比亚迪摘掉“智能化落后”这顶大帽子的任务。

比亚迪在梦想日上展示了他们“摘帽子”的决心和做出的努力。

首先是话语权的争夺，这次比亚迪罕见地摆出了一副颇具进攻性的架势。

过去行业内普遍将汽车智能化与智能驾驶和智能座舱划等号，这样做无可厚非，因为智能汽车上用户感知度最高，使用频率也最高的正是这两部分。然而这样导致了汽车智能化的概念被大幅窄化，同时包括比亚迪在内的在智能化领域的追赶者也不得不在别人制定好的规则中与“领跑者”们竞争，难免处处慢人一步。

对此，比亚迪的质疑振聋发聩：从不同供应商采购各个子系统，组装而来的“智能汽车”，真的能够满足用户多样化的需求吗？

以正处于风口上的智驾为例，智驾在2023年加速走进广大普通用户的视野之中，但随之而来的种种问题也愈发凸显。一些极具创造精神和网络巨魔精神的网友特意发明了一个新名词来概括当前智驾的痛点——“霍金智驾”。

这里并非是想表达对于已逝科学家的不敬，而是形容目前很多以智驾为卖点、并且智驾能力处于公认的行业头部水平的车型，虽然在算法上强如顶级科学家的大脑，但实操时却时常出现“身体”不听使唤的窘况，实际用户体验难以令人满意，导致很多真实用户反馈“比自己开还累”。

而在比亚迪看来，汽车智能化要以电动化技术为基础，基础不牢则地动山摇。

为此，比亚迪抛出了“整车智能”的概念，试图重新定义新一代的智能汽车，并顺势推出了行业首个智电融合的智能化架构——璇玑架构，这也是本次梦想日活动上最重要的主角之一。

这一架构由一脑（中央大脑）、两端（云端AI、车端AI）、三网（车联网、5G网、卫星网）、四链（传感链、控制链、数据链、机械链）组成，将智能电车的底盘、三电、车身、座舱、智驾等子系统之间的壁垒一一打破，使得采用该架构的车型不再是一台加装了电脑的机械，而是一个具有高度智慧，能够感知内外环境并在毫秒间进行思考决策，进而精准调整自身状态的机械生命体。

同时在行业首创双循环多模态AI——璇玑AI大模型加持下，比亚迪还可以将人工智能应用到车辆全领域，在坐拥行业领先的数据底座、样本量——据比亚迪介绍，目前有超600万辆搭载比亚迪智能座舱和超260万辆搭载L2级以上智能驾驶辅助的已交付车辆——和算力水平的前提下，赋予整车智能持续进化的可能性。

具备全栈自研和垂直整合能力，并且在电动化领域积累深厚的比亚迪在创造这样的机械生命体上无疑具有得天独厚的优势。

璇玑架构让比亚迪第一次具备了摘掉“智能化落后”的帽子的资本，但仅仅摘掉帽子对于比亚迪来说是远远不够的。

2023年，比亚迪达成了年销突破300万辆新能源车的重要里程碑，做到了让电动汽车大规模普及和“电动化上半场”的大获全胜。对于如此体量的“巨无霸”新能源车企来说，如何在下半场延续这种势头，让智能电车走入寻常百姓家是顺理成章但又必须完成的任务。

智能电车普及难在哪里？一种声音认为，当前智能电车渗透率难以快速提升，究其原因就是比亚迪卖得太多了。

以刚刚过去的2023年12月为例。根据乘联会公布的数据，该月新能源批发销量达到了110.8万辆，其中比亚迪批发销量约34万辆，市占率达到了31%，而大众认知中的智能化排头兵——蔚小理华+智己、阿维塔等合计市占率约为12%，与比亚迪相去甚远。

确实，比亚迪卖得太好了，客观上的确影响到了智能电车的渗透速度。但正因如此，智能电车的加速渗透要靠比亚迪等销量百万级的车企在智能化领域的发力。

目前很多规模与比亚迪接近的传统车企在智能化方面采用的做法是“让猴山自己打出个猴王”，也就是集团下各个品牌在智能化领域各自为战，甚至同品牌的不同车型都在采用完全不同的智能化方案，最后由市场表现和用户反馈来决出最终的胜者，实现“一统江湖”。

这种做法显然带来了严重的内耗和碎片化，也徒增了用户的学习成本。

而对于比亚迪来说，强大的组织能力让集团上下可以拧成一股绳，采用统一的DiLink智能座舱平台和DiPilot智能驾驶平台，并依据跑分或算力水平划分等级，让智能化形成可以量化的标准，让不同价位车型的用户享受到与价格相匹配的智能化体验。

除了组织能力带来的平台化和标准化外，比亚迪推广普及智能汽车的另一个特点在于“做主流用户能用到的智能化”。

智能化到底是实用还是炫技？这个问题笔者曾经采访过不同年龄、不同职业背景、不同用车经历的普通用户，得到的回答也不尽相同。诚然有很多高频功能被普遍认为是非常实用且必要的，如智能语音交互和智能驾驶等，但也有一些看似酷炫的智能功能被认为是无用和徒增成本的，在这里不一一列举。

本次比亚迪在梦想日上展示的技术也被一些普通用户认为炫技成分较大，与自己没什么关系，例如将自动泊车与易四方平台完美融合的“易四方泊车”、车载卫星通信、车载无人机等，这些技术由于视觉冲击力强，更容易给观众留下更深刻的印象，从而让部分人产生“比亚迪的智能化是高高在上的空中楼阁”的错觉。

实际上，比亚迪本次展示的智能化技术仍然以接地气的为主。例如针对车辆解锁场景的手掌钥匙功能、解决狭窄或困难车位泊车痛点的近距代客泊车功能、提升车内娱乐体验的全场景K歌和超感游戏车功能等。

或许对于早已被新势力的智能化养刁了胃口的媒体和用户而言，这些技术和功能看起来颇有些“雕虫小技，竟敢在此班门弄斧”的味道，但在新能源渗透率超过40%的今天，这种接地气的智能化显然是能够满足主流用户需求的。

根据我们熟悉的分析工具——创新扩散曲线，新能源车正处于向早期大众用户加速渗透的关键阶段，并很有可能在2-3年内触及晚期大众用户。对于这部分保守程度远高于创新者和早期采用者的主流用户来说，更实用更接地气的功能和技术自然也更容易讨得他们的欢心，从而推动智能汽车在这一群体中的普及。

有了整车智能、组织能力以及对用户需求的洞察力，比亚迪在2024年完成“航母掉头”，扭转曾经的刻板印象，在下半场继续高歌猛进就易如反掌了吗？

在笔者看来，决胜智能化赛道的比亚迪还远未到可以“半场开香槟”的程度，原因主要有二。

其一，成果需要经过落地检验。

比亚迪在梦想日发布的技术和功能，其中不乏一些已经落地的部分，如腾势N7/N8均支持超感游戏车、集团旗下大部分车型均自带全场景K歌功能、NFC/UWB钥匙对车主早已司空见惯，但其中最吸引眼球的“性感”技术，如代客泊车、高速/城市领航、1000/2000T舱驾一体芯片等，截至今天依然是饼的状态。在用户手中会有怎样的表现，与竞品相比优势体现在哪里都仍是未知数。

其二，话语权未能完全掌握，比亚迪仍是“追赶者”。

虽然比亚迪提出了整车智能概念，试图争夺“智能汽车”的定义权，以此开辟全新的赛道，但行业是否会就此认可“带头大哥”的说法也要打上一个问号。“整车智能”相比现有的智能汽车有哪些优势，比亚迪已经进行了基本的阐释，但具体到普通用户可感知的层面能够带来哪些体验上的提升则仍然很难被评价和量化。在用户眼中，头部新势力在智能化领域的领先和比亚迪在该赛道的追赶地位短期内仍然很难得到扭转。

以笔者在17日上午体验的腾势N7高速/城市领航为例，其完成度之高虽可以用惊艳来形容，但与不久前笔者曾体验的另一家头部新势力的版本相比，并没有能够察觉到的优势，而且在一些决策上仍然表现出了略微的保守和青涩。

因此，能否将整车智能架构在理论上的优势转化为实际体验的提升，将是比亚迪亟需解决的问题。

曾经包括笔者在内的许多从业者都将腾势N7在2023年的上市视为比亚迪“智能化下半场”开启的节点，但从2024年1月16日晚比亚迪梦想日所公布的信息和展露的决心来看，将这一时间点称为比亚迪“智能化下半场”的开端或许更为妥当。

不仅是因为这次比亚迪终于较为完整地展示了其在智能化方面的能力，同时也是因为他们这次不再拘泥于某款特定车型，而是公布了整个集团在智能化领域的相关规划。对于用户来说，这大大提振了他们对于迪厂智能化的信心，而对于行业来说，这也在释放一个重要信号——这头房间里的大象，真的动了。

而这一动预示着智能汽车的普及战即将正式打响。