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9月13日，业内曝出，大众正在展开收购江淮第二家工厂的谈判，此举引起一汽集团和上汽集团的不满。

为什么会不满？两年前，大众汽车集团CEO迪斯在德国单方面表态，“希望可以尽快的和中国的合作伙伴共同宣布他们未来在中国市场的发展以及股比决定。”消息传回国内，引来上汽集团发布一则声明申斥这种行为，“股比调整不是一家说了算的”。江淮汽车和一汽集团均保持缄默。

而此次，一汽集团和上汽集团保持了同一态度，事情变得有些不简单。

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在上汽集团发布声明后，大众方面没有再提及此事，之后，归于平静。但在接下来的时间，一切都已悄然改变。

过去两年，中国汽车行业风云突变。汽车产业转型提速，电动化深入更深领域；宝马尚未完成增持华晨宝马的承诺，华晨已宣告破产并最终被宝马收购；整车利润不断下滑，汽车软件收费模式成为主流趋势。

在中国，与特斯拉上海超级工厂几乎同时投产的ID.车，比特斯拉Model 3 整整晚了一年才上市。

基于这样的背景，再来看大众与江淮的合资项目，事情已经非比寻常。

目前，大众汽车持有江淮汽车集团控股50%的股份，在双方合资公司中持有75%股份。根据双方协议，大众将授予合资公司4-5个大众集团品牌产品，计划中的产品将基于其纯电动平台。协议还涉及一家年产量为35万辆的生产计划，预计在2025年生产20-25万辆，在2029年生产35-40万辆。

在乘用车市场被边缘化的江淮很乐意接受这个结果，大众与江淮的联姻一切都很顺利。但此时，江淮在合资公司中已彻底推动话语权。合资公司后来的发展脱离了预先设计的轨道，合资公司推出的是一个全新的思皓品牌，而非大众集团现有的成熟品牌。

2019年9月，思皓品牌首款车型为一款油改电而来的纯电动SUV，一汽大众和上汽大众对此不以为然， 包括当时有传出大众有意收购第二家江淮工厂。

那么，为什么现在收购江淮第二家工厂，就引起了两家中方车企的不满呢？

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一个很重要的原因，是今年一季度，机构给出结论，大众品牌车型平均单价首次被中国品牌比亚迪超越。

而此时，大众在欧洲已摆脱数据造假和碳排放的危机，并完成了电动化战略New Auto的梳理与调整。

在大众集团新发布的new AUTO战略中，明确电动化战略提速，已不再追加燃油车研发上的投资，“用现有燃油车的利润，维持电动车的研发”。这意味着，一汽大众和上汽大众的燃油车将不会再获得大众方面的投资。

再就是，大众已明确未来电动车的盈利模式，将从整体销售转向软件收费模式。这次冲击现有的供应链体系。以智能网联系统为例，目前，国产大众汽车（包括斯柯达品牌）搭载的智能网联系统就有Car-Net、智慧车联系统和斑马智行等多种系统。

在全新的电动车上，大众正在打破这一游戏规则，大众明显不打算与中方合作伙伴共同分享这块蛋糕。