5月20日小鹏520 AI Day上，何小鹏宣布要开启智驾时代，ALL in AI，计划新增招聘4000名研发人员投入AI研发。

然而，小鹏目前的销量还在从底部向月销一万台冲击，最新的4月份销量是9393台。而4月份的销量还是通过大幅降价促销获得的销量。销量和毛利相比之前最好的年份都是下滑了不少。那么ALL in AI能救得了小鹏吗？

其实要回过头了看小鹏销量和毛利下滑的具体因素，才能知道大力发展AI这条路对不对？

分析小鹏销量和毛利下滑的主要原因是：

新能源市场竞争越来越激烈，毛利下滑不仅是单个企业的问题，而是已经卷起来的整个新能源汽车行业的问题。新能源汽车行业有两个成本的霸主，一个是特斯拉，一个是比亚迪。这两家都是靠技术创新，规模效应实现了大幅降成本，尤其是这两家还都是自己生产电池，更加比其他企业具有成本优势。而特斯拉和比亚迪为了不断提升市场份额，频繁的开启价格战，导致国内各家新能源车企为了保住基本的销量，不得不拼命降价。小鹏自然也成了价格战的受害者之一。

以前造车新势力的比拼是蔚小理，现在是更加强势的两方势力：一个是华为问界和小米为代表的新新势力，更懂营销，更多技术。另一个是国内传统车企的新势力：比如吉利极氪，长安深蓝，长安阿维塔，广汽埃安，上汽智己等。他们同样不缺资金，不缺技术，敢于亏损。不是臣妾不努力，只是对手越来越多，越来越强大。

从小鹏内部来说，则是一直没有一个扛得住的明星车型，小鹏P7，G6，G9，X9都曾经表现出一定的潜质，但最后都泯然与众人。从4月销量看，四款车型都在2000台上下，没有一个突出的领军车型。相对而言，P7的扛旗时间还久一些，但是对P7的各方面更新没有跟上竞争对手。

小鹏品牌的高端向上阻力重重，即使30万以上的G9和X9，实际上相比竞争对手都是同配置价格更便宜。要知道，在行业内同配置谁的价格更高，也就意味着品牌溢价率更高。明显的看来，小鹏的品牌已经够不上高端了。没有高端品牌的命，还要去卖高端的车，自然也就只能靠降价来吸引销量了。而此时推出MONA品牌，瞄准的是15万元市场，实话实说，这个市场小鹏自己的品牌完全可以覆盖。现在对小鹏来说，一个新的高端品牌比一个跟小鹏定位差不多的品牌更重要。否则自动驾驶卖给谁，利润从哪来？

小鹏的产品定义，造型设计都是在一个能力修复的过程中，之前是时好时坏。但这就是一个组织能力的提升，这个提升不是仅仅修复弱项，而是要建立强项。组织变革不仅仅是架构调整，分工调整，更重要的是企业文化调整，创新思维调整，流程体系调整，各块的领军和中坚人物调整。

还要思考小鹏发展的大逻辑，对小鹏来说，最核心的是四点：成本，品牌，产品，组织能力。

成本：成本优势从哪来？汽车行业降成本最有效的就三条路径“规模优势，自制件，技术创新”。首先不要做如此多的产品，未来号称推出30款车型，这是一个巨大的坑过，相当于以前以及证明失败的理论“多生孩子好打架”，以及想要在各个细分市场都去占据一些销量来获得总销量。但是这样的规模大部分是无效的。反而会变成负担和有限资金的浪费。

品牌：“小鹏”品牌的真实定位，到底是高端，低端，中端？到底“小鹏”品牌代表个什么？不知道小鹏有没有做过用户调研，小鹏品牌在用户心里到底是个什么品牌？如果MONA主打低端，那就把小鹏的品牌向上，砍掉比如G3，P5之类的车型。然后再考虑一个高端品牌，把G9和X9通过升级大改，都划到新的品牌。

产品：把产品定义和造型设计放到更重要的位置。比如理想成于产品定义和造型，却不小心让MEGA毁于产品定义和造型。小鹏在每个车型上都能有很多成功和失败的总结。只是，总结好了教训是否有了变革呢？

组织能力：组织能力的提升不是靠更多的人，更多的岗位，以小鹏目前的人员数量来说，目前的产出真的是不怎么样。内部组织能力的真实认知和提升需要何小鹏花更多的精力。

最后，ALL in AI并不能给小鹏带来新生，更多的是在建立一种未来的竞争优势，AI只能锦上添花，不能雪中送炭。小鹏最重要的还是基本盘的改造和升级。还是那个建议：成本，品牌，产品，组织能力在现阶段对小鹏的生死更加重要。

有时，一切的因果都是因为“只缘身在此山中”，对外部意见的征求往往比自身思考来的有效。就像雷布斯一样，成功源于不断吸收别人的看法和建议。