一切的开端，是一个飞翔的梦想，那是20世纪50年代，新中国刚刚起步，一切都在重建，面对复杂的国际环境和严峻的技术封锁，人们心中燃烧着制造国产大飞机的强烈愿望。
那时，天空似乎遥不可及，苏联的图-16轰炸机，带着当时先进的技术和一丝希望，来到了中国。
中国渴望学习各种知识，从模仿开始，逐步进行改进，踏实地探索前进，最终，在1968年，以图-16为基础，完全由中国自主研发的轰-6轰炸机成功试飞。
这响亮的轰鸣声，不仅仅代表着技术上的重大进展，更标志着中国的航空工业正式走向世界，并且为后来的运-10飞机研发积累了重要的经验，特别是在大型飞机的机身结构、发动机集成以及飞行控制系统等关键领域。
轰-6的成功经验与运-10的研制关系紧密，正如学会走路是奔跑的基础，而轰-6的研制，为运-10提供了技术积累，更提升了中国航空工业的信心。
1970年8月，在周恩来总理的指示下，代号“708工程”的运-10项目正式启动，肩负着国家期望和民族自豪感，全面展开研制工作。
外交部长陈毅曾感慨，出国访问没有国产飞机乘坐，让人觉得矮人一截，这番话强烈激发了当时中国人的自尊心，推动着运-10项目的进展。
叶剑英元帅强调，造飞机是全民的大事，需要集中全国力量来完成，这表明国家非常重视航空工业的发展。
在这样的支持下，来自全国各地的航空专家齐聚上海，包括在发动机、运输机、水上飞机、无人机等领域有丰富经验的工程师。
一支由300多名顶尖人才组成的团队迅速成立，由熊焰和马凤山带领，他们昼夜不停地投入到运-10飞机的研发工作中。
项目组内部有很大的自主权，技术讨论气氛活跃而开放，这在当时是很不容易的，也确保了研发工作的高效率。
你可能很难相信，当年研发运-10的环境有多么困难。那是个物资极度缺乏的时代，设计师们的工作条件非常简陋。
他们就在食堂里、包装箱上绘制图纸，住宿是拥挤不堪的上下铺，夏天更是要忍受蚊虫的叮咬。为了保护图纸不被汗水弄湿，他们不得不用报纸包裹手脚，忍受着闷热和瘙痒带来的不适。
除了物质上的不足，他们还承受着巨大的精神压力，当时的政治环境依然复杂。
更令人啼笑皆非的是，当时存在一种固执的看法，坚持认为发动机的安装方式不能借鉴美国的波音707那样，采用翼吊式布局，而必须效仿苏联的图-104，采用翼根式布局。
这种带有政治色彩的干预，给技术决策带来了负面影响。
即便如此，他们仍然决定使用当时国际上相对先进的美国JT3D-7发动机，并且在此基础上尝试仿制国产的涡扇-8发动机。
虽然最终没有完全成功，但这充分体现了他们学习先进技术、力求自主创新的决心，他们还曾考虑以优厚的待遇聘请外国专家，进行技术指导和评估，希望能够加速发展进程。
1980年9月26日，对中国航空业来说，是值得铭记的一天。
这一天，承载着中国航空梦想的运-10飞机在上海成功首飞，开启了它的蓝天征程。
从上海出发，运-10先后飞抵北京、哈尔滨、乌鲁木齐等地，接受了各种严苛环境的检验。
在不同的气候条件下，运-10展现了良好的性能和稳定性，总飞行时间累计达到164小时，验证了其作为大型客机的潜力。
而运-10的首飞，代表着中国航空工业迈出了重要一步。
1984年，它成功飞越了壮丽的青藏高原，先后五次往返西藏贡嘎机场，为西藏人民运送了超过四十吨的救灾物资，包括急需的蔬菜、鸡蛋和罐头食品，有效缓解了当地物资紧缺的状况。
过去，物资主要依靠青藏公路运输，不仅耗时漫长，通常需要两周时间，而且路途十分艰险。
一位曾参与飞藏任务的设计师回忆说，当时飞机颠簸剧烈，即使系着安全带，仍然感觉自己快要被抛出座位。
飞行员王金大也指出，高原飞行面临诸多挑战，复杂的天气情况和低能见度对飞行员的技术水平和飞机的性能都是严峻的考验，运-10能够圆满完成任务，实属难得。
运-10的成功，让全球见识到中国航空工业的巨大进步，一些外国媒体甚至评价说，中国拥有了这项技术，就证明自己已经摆脱了落后的帽子。
但是，令人费解的是，这架寄托了无数中国人希望的国产大飞机，在经历短暂的辉煌后，最终停止了研发。
那是1980年，改革开放的浪潮刚刚涌起，社会上对于各种思想观念还有不少争议。
“买比造好”的想法开始流行，有些人不太相信自己搞研发，甚至恶意贬低运-10飞机，说它是“上海山寨的波音708”。
更严重的是，民航部门对运-10的安全性提出疑问，认为它没有获得飞行许可，试验飞行不符合国际标准的安全飞行要求。
而且，国内可以供运-10安全起降的机场不多，主要都是承担国际航班中转的机场，因为这些原因，民航部门不太愿意让运-10投入到日常的商业飞行中。
上海市曾经想方设法凑集三千多万元，希望造出第三架运-10，但由于民航部门不太支持，国家财政部门最终没有批准这笔经费。
资金不足是运-10项目最终失败的关键原因，经过多方考虑，拆除运-10生产线被认为是当时最节省成本的做法。
运-10总设计师周济生在2000年发表文章纪念运-10升空二十周年时，表达了他的痛心之情：“运-10项目持续了十多年，只有启动文件，却没有正式的停止文件，最终因资金中断而被迫停止，如同釜底抽薪，项目就这样被活活扼杀了。”
国务院副总理薄一波当年曾做出指示，希望能够保留相关的研发团队和已有的研究成果，可惜最终还是未能阻止事态的发展，研发队伍和成果最终没能保住。
真是个莫大的讽刺，为了引进美国的麦道MD82飞机，我们迅速拆掉了运-10的生产线，腾出地方。
那些曾经代表高科技的设备，被贱卖当作废铁处理，拆除工作甚至还搞起了竞赛，设计人员只能眼睁睁看着自己的劳动成果被毁掉，心里百感交集。
有说法称，重新建一条类似的生产线，至少要花7亿元人民币。
更让人难受的是，麦道公司在MD82项目结束后，要求我们把所有的管理文件和图纸资料都销毁，说继续用就是违法的，一位麦道公司的官员还很嚣张地说，他们跟上飞厂合作，目的就是要搞垮运-10。
运-10的下马，是中国航空工业发展中一个令人惋惜的事件，给我们留下了深刻的教训。
它提醒我们，最重要的技术一定要自己掌握，自主研发创新这条路还很长，需要付出巨大的努力。
在发展过程中，既要考虑到国家的战略目标，也要关注市场的实际需求，同时必须重视培养和储备足够的人才。
运-10项目的终止并非彻底失败，反而成为新的开端，它留下的宝贵技术积累和专业人才储备，为中国大型客机后来的发展奠定了基础。
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受到运-10项目“永不放弃”精神的鼓舞，在上海飞机制造有限公司的大场基地，树立了一座镌刻着“永不放弃”字样的纪念雕塑，时刻警醒着人们铭记这段历史。
中国航空人从未停下追求航空梦想的脚步，他们一直在努力，不断前进。
进入21世纪后，ARJ-21支线客机和C919大型客机陆续成功推出，体现了中国在航空领域不懈努力的成果，也正是对中国自主研发运-10飞机所展现的创新精神的延续和发展。
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2011年，C919大型客机首次成功试飞，这象征着中国的大飞机事业迈入了一个崭新的阶段。
在C919的研发过程中，总结了运-10的经验和教训，更加重视自主研发的同时，也注重与国际合作的良好关系。
从设计到制造的各个环节，C919都展现了中国航空工业的显著提升。在总装车间里，醒目地悬挂着“长期奋斗、长期攻关、长期吃苦、长期奉献”这十六个字，用来激励着新一代的中国航空工作者们。
中国的大飞机梦想，经历了运-10的遗憾停飞，才迎来了C919的成功起飞，这条路充满挑战，也充满希望。
研发民用大飞机，比造战斗机和航天器更难，因为它肩负着几百人的生命安全，需要保证飞机在三十年内安全飞行九万小时，完成六万次起落。
而且，还要在全球市场上跟其他飞机制造商竞争，在摸索前进的过程中，我们更加明白了自主掌握核心技术的重要性，选对发展方向的重要性，以及培养专业人才的重要性。
笔者认为
未来，中国的大飞机产业将会迎来更多的挑战，同时也会有更多发展机会。
比如，C929这类新型飞机的研发、航空产业链的优化升级以及产品走向国际市场，都将成为中国航空人努力实现的新目标。
回望过去，我们不禁思考，中国的大飞机事业将如何发展？在世界航空市场的激烈竞争中，中国有没有机会成为航空强国？
