蔚来汽车，这个光环与争议并存的造车新势力，4月份仅交付了6658辆新车，这是蔚来今年以来的最低销量，也是自去年9月以来首次跌破万辆。这让不少人甚至发出了“蔚来至暗时刻”，“蔚来掉队”等等言论，一时成败能否论英雄，咱们一块聊聊蔚来的未来之路。
蔚来汽车的确选了一条难走的道路
先来看一组数据，2022年，蔚来共交付新车12.25万辆，同比增长34%，但全年净亏损144亿，较2021年同期扩大259%。因为蔚来想用服务构建其品牌护城河，不论是夸张的10V1的用户服务，还是造价二百万的换电站，都必然会付出高昂的成本。
蔚来还有着新势力中最丰富的产品线，7款产品也让蔚来的研发成本在一众新势力中名列前茅，2022年达到了108.4亿，何况还有阿尔卑斯品牌将会在今年年底发布，也是一笔不小的开支。
销量下滑一定是哪里出了问题
2023年4月，蔚来新车交付量为6658辆，同比增长30%以上，环比下滑超过了35%。但前一个增长是因为因为2022年4月严重疫情下的低基数，参考性不高，环比的下滑才是需要警惕的数据。
的确，蔚来正处于产品切换过程中，主要销售的车型只有ET5和ES7两款，根据秦力洪的说法，完成所有产品切换大概是在7月底之前，也就是说8月份之前的销量数据都不是蔚来的完全体，数据不好看也是有情可原。
但这也确实暴露了蔚来汽车最严重的问题：缺乏清晰的产品战略规划以及供应链协调。新老产品切换又不是蔚来一家独有，为何别人就不会产生如此大的销量波动，老产品的停产和新产品的导入为何会有如此之大的空档期，甚至于数款主力产品一起断档，李斌和秦力洪不该反思一下？
至于供应链，老生常谈了，疫情期间受影响最大的就是它，每每有销量波动，蔚来的说法总少不了一个产能不足，第一工厂不是说2022年就能完成改造，产能有望达到30万辆；第二工厂投产时说，其自动化生产可以令一辆汽车的四扇门可以在49秒内组装好，同时支持8个车型的生产。2022年交付12.25万辆，2023年过去了三分之一才交付37699辆，产能去哪了，这不是问题吗？
销量会提升 利润该怎么办
EC7已于4月底开启交付，2023款ET7将于2023年5月内开启交付，新一代ES8将于6月开启交付，新一代ES6于2023年6月底开启交付，如果一切如蔚来所计划的，5月销量应该就能重回万辆，7月或者8月冲击2万辆都是极有可能的。
但蔚来的运营成本之高，也是众所周知的，可以给大家提供一组数据，从亏损额来看，蔚来平均每卖出一辆车就亏损超过11万。但2022年蔚来单车平均售价超过40万，而2022年四个季度中，蔚来的单车成本分别是29.4万元，31.8万元、31.6万元和34.4万元。只能说这些高昂的成本是蔚来为了加固其护城河又不得不做投入，因此，即便是2022年净亏损达到了144.37亿左右，蔚来还是计划在2023年新增1000座换电站。
为了实现盈利目标，甚至逼得原本将车主“宠”上天的蔚来，都不得不对车主权益下手，不仅家用充电桩从免费安装改为付费安装，并将每月的免费换电次数从此前的6次降为4次。与此同时，NOP+辅助驾驶功能也将于2023年6月30日结束免费试用，7月1日后开启订阅收费模式。
作为一个主打服务做粉丝经济的车企，用户权益的缩减，无疑会令消费者对品牌认可度产生影响，进而有可能影响销量，这似乎又会影响到蔚来意图通过新车刺激销售来提升公司整体毛利水平的策略，如果为了优化成本真的影响了销售，这算不算进入了一个黑暗循环？
这里我就想到一个事，新一代ES6发布后为什么刺痛了一些ES7老车主，因为新一代ES6的产品力大大提升，这恐怕是对未来的蔚来车主削减权益给出的产品力上的补偿。
即便如此，我依然认为蔚来汽车实现盈利是早晚的事，因为蔚来还有一个杀手锏，阿尔卑斯项目，作为比蔚来低端的品牌，既可以从蔚来的技术池中捞现成的，又可以通过降低生产和服务成本为公司攫取利润，如果蔚来不在看不见的地方削减成本的话，或许只有阿尔卑斯才会成为持续亏损的蔚来的盈利转折点。
用户18xxx74
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