最近有不少专业的汽车媒体都提出纯电动汽车在全球范围内销量增速放缓，这给了电池企业巨大的压力。其实这并不是危言耸听，而是事实。
就咱们国内而言，从总体产业来看，去年开始国内锂电产业链的关键环节都存在着利用率偏低的情况：负极环节的开工率约62%，隔膜约57%，正极材料不管是磷酸铁锂还是三元产能利用率都仅有43%。即使是强如宁德时代，2021~2023年的产能利用率分别是92%，83%，61%，虽然高于行业平均水平，却也是明显在逐年下降。
因此，动力电池电芯价格开始走起了下坡路：从2022年12月到2024年6月，方形三元动力电池电芯的价格由1.1元/Wh下降到0.4元/Wh；方形铁锂动力电池电芯的价格由1元/Wh下降到0.32元/Wh。
此前有消息透露，宁德时代为了抢占市场还将进一步降低电芯价格。据了解，宁德时代正在向车企推广173Ah的磷酸铁锂电芯，标配2.2C倍率快充的单品电芯。“24年中旬有几家车企切换到这款产品，电芯价格将来到0.3~0.4元/Wh，目标就是10-20万元的纯电市场。”行业知情人士表示。
咱们国内已经是全球新能源汽车相关产业链最为完备以及对电芯需求量最大的市场，都已经处于如此严峻的情况，而国外新能源产业比起国内落后一大截，形势比国内还要严峻。
7月25日，国际电池巨头LG新能源发布财报：今年二季度营收下滑30%，降至6.16万亿韩元(折合人民币332亿元)；亏损约240亿韩元(折合人民币1.2亿元)。这是LG新能源2022年1月上市以来首度出现季度亏损。而去年同期，LG新能源的净利润为4650亿韩元(约合24.3亿元人民币)。
其实今年一季度LG新能源的财报就不容乐观，但当时还没出现亏损。数据显示，LG新能源一季度营收6.12万亿韩元（折合人民币320亿元），同比下降30%；营业利润1573亿韩元（折合人民币8.3亿元），同比下降75.2%。
没想到仅仅一个季度，就从盈利8.3亿元变成了亏损1.2亿元，业绩直线下降。究其原因，是因为全球电动汽车市场增速放缓。
此前奔驰宣布推迟电动汽车目标达成时间点：计划在2025年实现新能源车型占总销量50%的目标，推迟到至少在2030年。
奥迪近日也调整了电动化战略。奥迪首席执行官格尔诺特・多尔纳表示：插电式混动车型的重要性比最初预期的更高，短期内将继续推广内燃机和插电式混合动力汽车。
布局10年的苹果汽车，更是直接停止了项目。今年2月27日，苹果公司始于2014年的“泰坦”造车项目被取消，大部分汽车团队成员将被转至人工智能部门。据了解，苹果造车项目参与的员工多达2000人，十年间苹果在该项目投入了数十亿美元。
国外车企对电动汽车几乎失去了热情，这就导致LG新能源的业务急剧缩减。目前，LG新能源已经叫停了多个产线的建设，并且准备与中国电池厂家进行合作。
有消息称，LG新能源正考虑与中国公司合作生产磷酸铁锂正极材料，以供欧洲市场使用。据了解，今年2月，LG新能源已与龙蟠科技旗下常州锂源签订磷酸铁锂正极材料长期供应合同，合同约定2024-2028年间，常州锂源向LG新能源供应共16万吨磷酸铁锂正极材料。
从宁德时代的产能利用率下降到LG新能源的季度亏损，整个行业随着电动汽车市场的增速放缓正面临前所未有的挑战。
然而，这并非全然是坏事，市场的调整往往伴随着技术创新和产业升级，电池企业加强研发、提高电池性能、降低成本，方能适应不断变化的市场需求。
文章来源：纯电侠电池有态度
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