上月22日，东风日产超混电驱奇骏全国上市，全系标配四驱，售价18.99万元~19.99万元，与市场上大多数两驱车型同价，并且采用了混动增程形式。同样的定位，东风日产做到了油电同价，四驱两驱同价，这足够惊喜。
为什么足够惊喜？因为油车和电车无论从生产成本还是制造工艺上来看，都有着截然不同的评判标准，将二者拉至同一起跑线上就如同让篮球运动员与足球运动员同场竞技。
从另一角度看，此次东风日产超混电驱奇骏搭载的增程发动机是曾经耗资200亿美元的VC-TURBO可变压缩比引擎，超过20年的时间研发其成本注定会引发终端价格上浮，所以油车很难做到比电车便宜。
东风日产的新车在今年内卷的大环境下必须具有诚意，且能量炸裂。在最近的成都试驾会上，小编再次体验了超混电驱奇骏，它是否具有“掀桌”实力？
200亿换个位置
开了混动便回不去
纯电是当下的大趋势，但当下销量最好的新能源却是混动，理想用增程模式压倒各类品牌，展现了恐怖的产品与市场的契合度。无疑纯电比燃油具有多种驾驶上的优势：快、顺、静、省，但好的产品得符合市场大环境，混动目前才是当下用车环境的最优解，所以东风日产只需将自己花费200亿美元研发的内燃机换个位置，就可以在新能源领域脱颖而出。
超混电驱奇骏搭载第二代e-POWER，实现100%纯电驱动，为用户带来无限接近电动车的快速且平顺、静谧又平稳的舒适出行体验。1.5TVC-TURBO+2.1kWh+双电机的组合实现了只需加油无需充电，解决了新能源车充电难、里程焦虑等痛点，让用户在不改变驾驶习惯的前提下，拥有电动车的驾控质感。
第二代e-POWER电机动力强劲，前后双电机，前电机功率/扭矩为150kW/330N·m、后电机功率/扭矩为100kW/195N·m，均为同级最大。支持闪充闪放的功率型电池，充放电倍率更大，可瞬间输出峰值扭矩，实现与纯电动车同等的响应速度，满足各种工况下的动力需求。
超混电驱奇骏配备了可变压缩比增程器，搭配高效发电机，发电效率高，并兼顾燃油经济性。由于100%全时电驱，0换挡，电控加速更加线性和顺畅，电能制动动能回收更平滑和稳定，有效避免传统电车的晕车感。
作为花200亿美元打造的增程器相较于传统内燃机的优势十分明显，通过改变发动机压缩比就可以实现同转速域内的功率切换，转速低且稳定，噪音小，在急加速行驶时，加速则既快又安静。更智能的能量管理系统，可据驾驶要求灵活充电，进一步提升驾驶的静谧性。此外，超混电驱奇骏还搭载e-Pedal单踏板模式，支持坡道保持和动能回收，一键切换，让驾驶变得更轻松。
e-4ORCE雪狐电四驱赋能，全、准、稳
超混电驱奇骏搭载e-4ORCE雪狐电四驱，创新整合了四驱控制技术、四轮控制技术、底盘控制技术，将四驱控制技术从机械控制跨越到100%电控，拥有更为优秀的加速、转弯性能，陪伴用户开启更为精彩的探享旅程。
e-4ORCE雪狐电四驱汲取了日产多年积累的四轮控制技术和底盘控制技术， 对动力输出、制动和底盘控制系统进行最优化处理。e-4ORCE技术实现了全轮的精准控制和驱动，应对各种复杂驾驶环境。
e-4ORCE雪狐电四驱，实现100%电四驱，支持100:0-50:50电动扭矩即时分配，能量传输更快，效率更高，以精准、稳定的操控，为驾驶者带来全路况自信。超混电驱奇骏采用全新电子换挡，自动、经济、运动、雪地、越野等5种驾驶模式，一键切换，加上190mm最小离地间隙的出色通过性，可以轻松应对多样化路况。
同时，e-4ORCE雪狐电四驱支持瞬时响应，四轮独立精准控制，提供平衡的底盘控制、车道追踪和精准转向，不需要驾驶者进行额外的方向盘矫正，就能有效提高转弯的循迹性和精准性。
超混电驱奇骏通过先进的底盘控制技术，达到平衡制动力分配，让车身姿态更加稳定，减少在城市交通中反复启停俯仰与俯冲感，有效降低乘客的晕车等不适感，驾乘感受更加舒适。
写在最后
作为日系传统品牌的三驾马车之一，市场普遍认为东风日产在新能源领域慢半拍，但其早已在几年前通过e-power轩逸承受过一波舆论压力，在经过理想承担“火力”，市场从概念回归现实，超混电驱奇骏来的正是时候，通过产品线的整合和时间的分摊，新车可以享受到更低的定价福利。
另一方面，新车与两驱同价的诱因也来自于其2度的电池，省去了大电池的高成本，可以将资本重心有效转移到内饰科技和用户回馈上，这样巧妙的品牌策略在无声无息间使得新车低价的信息出现在市场眼前。
