从蔚小理开始，再到科技企业进入汽车行业，很多汽车业内人士天然对科技企业的入局表示反感。原因是部分汽车业内人士认为，所谓新势力造车、科技造车就是“拼装车”，就是所谓的冰箱彩电大沙发，最多加上一套Pad，对汽车底层的技术几乎没有涉足。

可是事实情况是，不管是蔚小理也好，还是华为、小米、百度这些科技巨头，它们每年在汽车产品研发投入上都是以百亿计算，而传统中国车企大多数还只是按照几十亿的规模投入研发。

几十年来，华为一直保持高研发投入，财报显示，2023年华为全年研发投入1647亿，远超第二名的研发投入，占中国500强全年研发投入的10%。华为长期坚持在算法、芯片、通信、光等根技术领域投入，这些根技术又转化为智驾、算力、多种融合感知传感器、智慧大灯等，以鸿蒙智行平台技术能力赋能四界，获得市场认可，取得了50万以上豪华车销量第一的成绩

在一场鸿蒙智行Tech Day中，华为对目前两条花了重金的技术路线——华为ADS 3.0和途灵平台——进行了深度的介绍和解释，也让驾仕派能够一窥“华为智能”的底牌。

毫无疑问，在华为内部，智能驾驶是放在了所有汽车技术最首要位置的“一号工程”。

为什么会把智驾技术作为华为技术投入的核心赛道？对此，华为方面表示，智能化的大趋势其实包括了两层含义：现在的车企都造智能车，消费者都买智能车。

华为在调研的过程中发现很多消费者都在反馈这样一个问题：“现在我能把非智驾版升级到智驾版吗？”。可见消费者现在对智驾诉求越来越强烈，随着智能车的不断升级，智能驾驶也就成为了一个新的价值增长点，也是年轻一代消费者购车的重要参考因素。

华为方面的工程师表示，ADS(Advanced Driving System)经过了这些年历经三代（ADS 1.0、ADS 2.0、ADS 3.0）的发展，华为在业界应该算是一个安全新标杆，也是智能驾驶产业的引领者。

“ADS 1.0在2021年的上海车展中亮相，掀起了整个行业的热潮，看到了整个智能驾驶是可以在乘用车上量产落地的；在2023年我们率先实现了全国都能开，有路就能开；到了今年的3.0版本，首发了车位到车位、全场景贯通，我们一直在努力引领产业，也加速产业的进程。”

简单回顾一下华为ADS几个大版本的迭代，你会感叹于华为在智驾技术上的飞速发展。

2021年发布的ADS 1.0版本使用三颗激光雷达、多达13颗视觉传感器、6个毫米波雷达，再加上400TOPS的算力，再配合BEV网络和高精地图，华为率先商用了“有图城区NCA”。华为算是跨出了智驾的第一步，但是当时却并不被看好，因为硬件成本过高、高精地图也并不完善。

但是到了2023年4月，华为发布了ADS 2.0，宣称“全国都能开、有路就能开”。这主要得益于华为在智驾算法上研发出了GOD（General Obstacle Detection，通用障碍物检测网络），实现了从高精地图到导航地图的跨越式进步。并且华为还把激光雷达数量减少到一颗，同时视觉传感器、毫米波雷达、算力芯片也进行了缩减，智驾硬件成本大幅下降。

现在仅仅是隔了一年半左右的时间，华为已经开始准备全量推送ADS 3.0，实现了端到端类人智驾，核心架构是升级后GOD网络和PDP（预测决策规控）网络，可以实现“车位到车位、全场景贯通”的超强智驾能力。

华为方面在解释为什么能够在智驾领域实现领先时，强调了一点：“从数据量大、算法迭代快、芯片算力成本高，这三大因素其实就决定了智能驾驶是勇敢者的游戏，不是一个短跑比赛，而是一场马拉松的比赛，需要长期的坚定的战略投入才能跑到终点。”

这句话说起来简单，但是背后的投入却是极其高昂和巨大的，智驾技术从来不是一步登天。对于所有智驾领域的参与者来说，它们都知道要买算力卡、要买芯片、要做端到端的算法，可是华为最大的不同在于：

唯有华为，可以全栈自研、垂直整合。

“华为在ICT领域有长期积累的核心工程能力，我们有AI芯片、操作系统，还有软件算法能力。正因为我们有这样的能力，使得我们的垂直整合能够做到最佳。”华为的工程师对于“垂直整合”这一点举了几个简单的例子：

1、 华为有为智能驾驶推理专门设计的AI芯片，其他厂家只会外部购买A国或者智驾解决方案供应商的端侧推理芯片。华为自身对算法也有自己的理解，相比其他的芯片30%的利用率，华为AI芯片的利用率可以提升到70%，这也是为什么华为ADS用相对更少的算力，能跑出别人更多算力的效果甚至更好的原因。

2、 华为还有传感器、计算平台硬件，以及智能驾驶算法软件，实现了“芯-硬-软-云”的全栈自研，真正地实现1+1大于2。最终的效果就是极低的时延，哪怕压榨出几十毫秒，其实对于智驾的体验，包括安全性、丝滑平顺性都截然不同。

3、 华为对智驾硬件自研，包括毫米波、目前量产最高线数的激光雷达等等，而且坚定走多传感器融合的技术路线。因为华为认为感知仍然是智能驾驶起步的一个核心，就如内功再高的武林高手，也不希望自己是近视眼一样。从这一点看，华为并不认为第一性原理完全正确，因为每个传感器天然上都存在着一些优势和劣势，华为ADS是走多传感器的技术路线，优势互补。

4、 云端训练算力，其他的厂家只能购买公共的算力云服务或者A国芯片，还会用一些渲染游戏的通用芯片补充训练算力，而华为有自主研发的昇腾训练芯片，完全自研打造ADS云，现在是5E FLOPS的算力，每天可以学习3500万公里，每5天迭代一次。云端算力是AI算法模型可以快速迭代的保证，“能够在外面浪是因为家里有矿”——云端算力就是家里的矿。

当然，如果不看硬件的技术差异，就说在软件技术方面，华为在ADS 3.0虽说已经用上了端到端架构的GOD网络和PDP网络，但是现在做智能驾驶的车企和供应商，无一不谈“端到端”、“大模型”，那么华为和这些车企的差别又在哪里呢？

对此，华为的工程师表示：“端到端网络现在也谈得比较多了，其实端到端也好，大模型也好，理论都是公开的，7、8年前已经有了这样的理论雏形。其实更重要的是一个工程化落地的能力，工程才是关键，理论上大家都是类似的。因为端到端它有一个局限，就是说上限比较高可以处理一些复杂的场景，但下限也比较低，简单的场景反而难以处理。就如ChatGPT前阵子还爆出‘9.11大于9.9’这样的低级问题。我们自身对安全极为重视，不能容忍出现涉及安全的低级问题，所以在我们的端到端上特别地引入了本能安全网络，这个是我们区别于业界的很大的一个不同点。”

华为在这里提到的“本能安全网路”，是和PDP网络并存的一个决策网络，决策响应只要200毫秒，比PDP的400毫米快一倍，几乎比人类平均响应时长快2-4倍。它的存在就像人的手碰到了火苗，会本能地收回来，类似这种机制来进行安全保底。

“关于安全，不只是个技术问题，更是个价值观问题。”华为工程师强调，这也就是关于智驾在安全层面的“工程落地能力”。

按照自动驾驶产业的标准的三角形模型——安全、体验和效率，华为ADS还是更强调三者的平衡。这就体现出华为ADS 3.0端到端网络的一个特征，那就是基于安全优先的考虑，在3.0的时候能够处理更复杂的路况，同时安全的应急处理能力也很迅速和及时，包括安全的下限。

可以说，华为ADS 3.0对用户最有价值的一方面其实是关于驾驶安全性的升级、尽可能的避免任何一次事故，而不仅仅是实现全场景智驾。可能对外界来说，后者更有看点、也更容易直接感知，但是安全层面的升级也是ADS 3.0的核心优势。

比如在ADS 3.0上主动安全就进行了升级，带来了包括前向支持逆向与斜穿、后向工作范围更大，主要解决的场景就是大街上斜穿的外卖小哥、小区里玩耍的小朋友这些，通过ADS 3.0来避免事故的发生。

另外在驾驶过程中，ADS 3.0还首发了eAES增强自动紧急转向，可以边刹车、边转向的横纵向联合操作，而不是之前版本先刹车、再转向的单项操作，这样可以更大程度降低或避免碰撞风险。还有的新功能包括路面自适应AEB、防误踩加速踏板等等，这些都是从ADS 3.0上衍生出来的。

此外，华为对安全下限的考虑也体现在上面提到过的坚定走多传感器融合的路线。

华为的工程师坦承，相比纯视觉的智驾方案，融合感知的方案安全性会显著提高，尤其是在一些恶劣天气情况下，人的视觉也不行，在这个时候华为ADS使用激光还是能保障更高的安全性。

可以说，华为的安全能力可以做到领先，是因为有超强感知（多传感器融合）、超快响应（PDP的网络和本地的网络响应都超过了人类的平均反应时间）、超前闭环（实际效果会在云端回归）、与底盘垂直整合四个方面的核心优势。

“我们认为安全是一个系统性的最终结果，有深度的Know-How，不是某一种技术一下就能把安全做到，它是不断地发现和不断地解决问题的一个过程，它实际上需要长期的积累。”华为的工程师再次强调。

华为智驾的工程师还补充说，今年华为还推出了ADS基础版，基础版和高阶版的网络结构是一样的，虽然它的一些配置、平台有一些差异，做了一定程度的精简，但依然真正地提供好用实用的功能，让更多的人享受智驾的便捷、实现科技平权、智驾普惠。比如泊车、高速NCA这种高频需求已经和高阶版非常接近，基础版可以满足一般消费者追求实用好用的需求。

回顾上面华为的智驾内容，其实行业看到的应该有几个方面——

1、智能驾驶已经成为年轻一代的消费者购车的重要参考因素之一，买智驾不后悔，产品必然会越来越多的具备智驾功能；

2、智能驾驶是一场重投入的马拉松比赛，不是短时间的大笔投入就可以追赶上来，需要长期主义；

3、算法虽然发展很快，但是基本路线都是公开的，差异化主要体现在工程落地能力上；

4、云端算力是长期为消费者提供常用常新功能的基本保障，没有云端算力在智驾领域走不远；

5、技术永远是手段，体验才是最终目的。

华为为我们带来的另一个技术解析是“途灵平台”，要理解途灵平台其实要从软硬件一体的逻辑去理解，是底盘平台和电子电气架构的合集。按照华为的说法：“途灵平台是鸿蒙智行的核心技术能力和体验底座，它的目标是打造‘最安全’、‘最舒适’、‘操控性最好’的极致驾乘体验。”

首先华为方面强调，“途灵平台”不是途灵底盘，华为这边没有计划做一个底盘或者是开发、设计一个底盘，只专注做途灵平台。

“途灵平台包含了华为的一些核心的软件还有核心的硬件，也包含了鸿蒙智行合作伙伴、供应商原来传统的车身底盘系统，综合性来说它叫做途灵平台，我们认为途灵平台是传统汽车走向智能化、电动化的一个核心部件。”

途灵平台其实分为几个部分：

1、 底层是多维度协同，这个协同主要是硬件层面，包含了悬架、驱动、制动以及转向等；

2、 打造软硬件对应的智能数字平台，这里软件和硬件都有，比如硬件上EDC可变阻尼减震器对应的是鸿蒙系统，MDC就是智驾的控制器、域控制器对应的是车辆控制系统；

3、 感知部分采用多模态融合，座舱、智驾，以及车辆的传统的传感器还有对路面的路况，通过融合的识别来完成。

4、 针对感知系统做出融合控制，融合的控制又分为两大类：第一个是华为的；第二个是做车身系统的协同。

针对以上几个部分的功能需求，华为对途灵平台的核心技术最后就分为了四个：MFSS多模态融合感知系统、HUAWEI xMotion智能车身协同控制系统、HUAWEI DATS动态自适应扭矩系统技术、HUAWEI iDVP智能汽车数字平台。

这是途灵平台和传统车企在底盘方面最大的不同，因为这四项技术的难点不在于看底盘是什么结构、看某种工况下的车身姿态，而是在于整个数字底座的软硬件打通，底盘完全是数字化的，底盘功能可以通过软件代码的方式进行强化和升级。

华为的优势在于本身就有强大的软件工程能力，打造出了iDVP数字平台，定义了应用和数字底座之间、数字底座和硬件外设之间的标准化接口。同时也有基础的软件框架、计算和通信框架、基础操作系统（车辆控制和智驾控制），也有专门的开发链，而在应用层可以更好地调用原子服务实现功能升级。

举一个简单例子，英伟达之所以在当前的AI大潮中能够领先，是因为英伟达很早就建立了“CUDA统一设备计算架构”这一软件开发平台，里面的工具链可以让开发者很容易的写出AI相关的应用、从而高效使用计算卡的运算性能。华为现在打造的iDVP其实就类似这样的软件开发平台，更多讲地是代码集成，可以实现真正实现“软件定义汽车”。

包括我们可以看到，为什么鸿蒙智能座舱可以和华为手机实现那么多协同，包括在车上办公、视频这些，其实都是基于整个iDVP数字平台做的功能。因为华为已经把鸿蒙系统和iDVP上的软件框架、计算通信框架打通了。

如果说iDVP数字底座的体验对消费者来说还是有点远，那么MFSS多模态融合感知系统会让普通消费者更容易理解到途灵平台的作用。

华为工程师举了一个简单的例子，比如说在骑自行车，前面有一个坑，你就会提前把屁股抬起来，避免颠簸，现在汽车上也是一样，前面有一个坑，车可以做提前的控制调整。人使用眼睛做感知、然后做了预判和准备，那么汽车同样可以用摄像头、传感器做感知，然后再来控制车辆的状态来提供更好的驾乘体验。

途灵平台的融合感知包括两方面，一个是车自身的感知，包括普通的轮速、方向盘角度、倾角和束角等等这些，对应的还有一些电机的实时数据，还有坡度的感知数据等。另外一个是路面外环境的感知，途灵平台复用了ADS上面的雷达、视觉等感知系统，可以实现路面预瞄等新功能。

由此，华为工程师通过MFSS开发了车辆状态感知iVSE和路面预瞄RSS两个新功能，实现了车辆状态和路面预感知。

“再举一个简单的案例，我们在加速和刹车的时候，如果说路面不平，不同车轮的轮速可能是有差异的，那么我们在起步的时候以哪一个轮子的轮速为准，我们把这个感知数据录进来做精细化的控制，使得用户的舒适性做得更好。”华为工程师解释了iVSE的作用。

而在路面预瞄功能上就更容易懂，之前车辆上可能有空气悬挂、有可变阻尼减震器，但都基本上是通过被动地方式感知。

而华为通过MFSS系统，在途灵里边就可以识别前面的坑洼，车辆就会提前把悬架调软，它在过坑之前舒适性就已经调上来了，过坑之后再调硬，提升了舒适性。这一功能在试驾享界S9时就提到过，中低速状态下经过颠簸路面可以很好的缓解颠簸感。据悉，华为的路面预瞄可以达到150米，识别的精度可以达到1.5厘米，调节速度4毫秒。

途灵平台的另外两项技术，HUAWEI DATS动态自适应扭矩系统技术和HUAWEI xMotion智能车身协同控制系统，其实大家也已经比较熟悉了。实际上，华为通过自研实现了这些功能的“自主可控”，海外供应商虽然也有类似技术，但是华为在这方面实现了自主突破，并且结合数字底座有了更多的功能实现。

不过在这次技术沟通中，我们可以看到HUAWEI DATS 3.0一些很细节的信息，比如eASC技术使得路面感知响应时间仅为4毫秒，而传统燃油车响应时间是400毫秒，提升了100倍；对轮速波动稳定时间和前向冲击分别下降了46%、31%。

“数字底盘跟以前不一样的是什么，是它响应的时间减少。大家知道安全气囊以前中间是经过一个控制器再到安全气囊控制器，为了提升碰撞气囊的弹出效率，那么就把ECU去掉了，安全性也增加了，时间缩短了。这里边就是我们根据提升的性能，针对打滑、冲击、湿滑路面做的一些测试。”华为途灵平台的工程师解释说：“我们看燃油车，从轮速到车身控制器，发动机到变速箱到链条，现在的电动车可以从轮速直接到电机，以前是机械能，现在是变成电子信号了，所以一般燃油车和电动这里差了4倍，所以很多功能是只有在新能源车上才可以做到的。”

但是eASC之所以可以缩减到机制4毫秒，是因为每一个电机是有自己的域控制器，而途灵平台在这里做一个小的域内闭环，完了以后他们又做一个大的闭环，大的闭环主要是做整体的协同控制，小闭环可以快速地域内调整轮速，这样的话会让途灵平台车型的轮速在适应路面上可以有很好快速的调节。

而关于HUAWEI xMotion智能车身协同控制系统，华为也主要举例了两个比较常见的复杂场景的协同控制来体现其技术优势。

第一个是减振场景，ADC自适应减震控制技术的道理很简单，但是华为增强了滤振能力。这里面同样用到了融合感知的能力，通过加速度、轮速及悬架传感器数据融合，精准地识别减速带、凹坑和路面粗糙等级，对于在不同的路面、急加减速、急转向上多路况做精准的控制，包括前后轴、左右轮可以有不同的控制策略。

对此工程师举了一个典型的例子，当驾驶车辆在过减速带的时候，首先前轮需要快速地通过，希望后轮缓慢的通过，从而减少振动，这里边华为做了一个策略，前轮调硬、后轮调软，这个过程，会让你过这个减速带的时候更加的平缓。

还有一个场景就是舒适制动，结合制动和驱动的需求，超前精细识别阻尼需求，更多是实时主动调节阻尼，实现抑制车身姿态俯仰控制——比如在踩下刹车踏板、车辆减速后，悬挂阻尼就会加大，然后速度降为零、刹车结束，车辆悬挂阻尼始终会保持一个较大的状态，保持稳定的刹停感。“就像大家都不喜欢坐船，那么我们做的就是减少车身的晃动，在车身的悬架，我们去做软硬适配的调节来减少俯仰”。

据华为这边的说法，途灵平台可以覆盖从A级到E级不同的产品尺寸、产品形态也能够满足轿车、SUV、MPV，甚至跑车。并且也可以根据SUV、轿车等不同的产品的使用场景去进行适应化的功能调整，根据车上用户需要什么，更关注什么，把相应功能点通过途灵做得更突出。

毫无疑问，华为ADS智驾和途灵平台在技术层面已经获得了巨大的成长，只是在华为看来，这两项技术都还在不断地演进。

比如从ADS的发展来看，ADS 3.0阶段就已经实现了车位到车位、环岛、窄道调头、连续颠簸路面的智驾能力，也实现了泊车代驾这样的私人定制能力，在城市道路上更是可以接近L3的要求。那么再往下一步发展，华为已经协助工信部参与到10多个自动驾驶国家标准的制定中，加快高速L3商用和城区L3试点。

同样，在途灵平台方面，华为的愿景也是希望它既可以达成极致的操控，又可以有舒适的享受，包括消费者关心的安全、服务和智能化，对应的华为都做了一系列的技术布局。

比如iDVP数字底座上有全主动悬挂、分布式驱动、线控底盘、后轮转向、全服务化的电子电气架构；在融合感知上也要有全地形路面感知、驾驶意图感知、1+8场景感知等等；还有全工况的DATS、全维度的HUAWEI xMotion技术等等。

值得注意的是，途灵平台将只会在目前鸿蒙智行的四界中使用，目前还没有计划向四界以外的合作伙伴开放，原因在于华为这样可以集中精力，更多地专注于平台本身的不断的演进。

从华为的视角来讲，途灵平台技术其实承载的是“中国人自己定义中国汽车操控、底盘”的意义。

华为终端BG智选车业务部总裁汪严旻提到：“为什么日本车没有用所谓的德国车那么强调操控，强调悬架要做得相对比较硬，为什么美国车强调舒适，其实以我目前对这个行业的理解，我觉得它其实跟这个汽车品牌厂家这么多年来历史、地理的发展有很多的渊源关系。”

言下之意，每个国家、地区有着不同的道路环境，那么对于汽车的使用需求其实是有很大差别的。华为希望结合中国目前的道路环境和使用需求来打造属于中国市场的驾乘体验，比如中国有大量的高速公路、基本上都是高架、隧道，也有很好的基础设施，所以中国消费者更需要的是在长途行驶过程中有更舒适的体验。还有就是现在中国的道路环境也很复杂，在驾驶安全领域需要有更多的关注，这就是华为希望去解决的问题。

可以看到，在华为这家公司的发展过程中，其实很强调每一个开发的新技术都要从用户的场景出发，去解决用户场景中的问题。

事实上，华为进入到新能源汽车行业，更多还是从一家科技公司的角度出发，对合作伙伴及性能赋能，盘活现有的工厂、设备、工人的生产力，而不是像其他跨领域造车的企业就变成了汽车企业。这也是为什么华为形成了现在鸿蒙智行生态联盟的合作形态。

汪严旻强调，华为参与到新能源汽车行业，带着华为过去在智能化、电子化，包括各方面的经验，通讯各方面的经验来的，到这里边发现不仅仅华为需要学习，同时华为也觉得很多的东西值得他们深入地研究做一些改变，把更多的价值带给中国消费者。

“因为有了这么多的汽车传感器，因为有了新能源汽车从传统的机械驱动变成电驱动，因为有了大电池这样的聚合供能部件，有了更先进的更强大的中央处理器，因为有了更先进的整车电子电气架构，还有更多的传感器，让我们有可能对传统的、复杂的、响应比较慢的机械素质底盘进行更加科学的、精细的调校。”

他说，“过去燃油车的这些复杂的调校工作，现在有可能通过最新的软件技术、最新的传感器技术、最新的计算能力以及未来的人工智能技术，变得更加的科学化、精准化、智能化，更加能够让我们的普通的驾驶员不需要去做很多的训练也能够享受到驾驶的乐趣性、舒适性。同时如果有驾驶运动的快感，我们也可以提供这样的一种运动模式。”

在华为看来，华为进入汽车行业并不是做什么替代、颠覆，而是用技术给生态带来了很多的变化，也带来一些新的碰撞、新的思维，但是总归是要给消费者带来新的价值。

比如途灵平台的开发过程中，华为是和传统车企的合作伙伴一起来共同地开发，因为传统的车厂本身有大量的工程师，也有对应的性能工程师，车身工程师，他们有过硬的技术，那么华为把智能化的东西、华为的概念、华为的理念融合在一起，共同地去发挥各自的强项去做这个事情。

“实际的调校路径还是遵循了测试反馈过程，我们认为现在的时代是一个不断融合、不断演进的时代。比如说衬套好不好，这个还是需要的，因为我们还是要用到衬套、用到弹簧，弹簧的刚度还是要依赖传统的车厂等等。当然还要加上电机的叠加，制动力、还包括空气悬架、包括连续可变阻尼减震器等，这些综合在一起才可以打磨出来。只是核心的驱动系统是华为的途灵平台，这一块是自主可控的。”

“我们共同一起，包括车厂，包括供应商一起不断推出产品，这样我们技术不断地迭代，不断地演进，我们和车厂和供应商一起研发。”汪严旻最后强调：“华为现在更多的是想把新的东西带给消费者，让主机厂的能力和我们的能力共同地往上走，达到一个新的水平。”

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