其实大多数车企不知道，对于一个高个子的人来说，买车一听到“专为国人体型设计”这几个字一定会扭头就走。（作为一个身高接近一米九的人，笔者非常有发言权）。
之所以会出现这样的情况，就是因为现在大多数国产车企虽然不断地在加长、加大车身，但忽略了座椅对舒适度的重要影响。
这也涉及到一个问题，前段时间的最新研究显示：1985年到2019年间，中国19岁男性平均身高增幅世界第一，增加近8厘米，达到175.7厘米；19岁女性增幅排世界第三，增加近6厘米，达到163.5厘米。
中国人的个子在长高，但大多数车企并没有太在意。
最近受飞凡F7之邀，走进座椅实验室，说实话，来之前并没有什么期待，不过又是一个营销噱头而已，但体验过后却是大为震撼。
作为一款注重舒适性的电动轿车，飞凡F7的座椅设计显然让人眼前一亮。它不仅仅拥有高颜值，更是通过高度智能化的设计，重新将乘座舒适度拿到。
在当下的电动轿车中，由于电池布置的原因，电动车普遍有着底盘更厚的先天特征，在整车高度接近的情况下，车内垂直方向的空间相对不足，以及由此产生的坐姿高、人机工程不合理等问题。面对这样的用户痛点，飞凡F7首次搭载了上汽全新自研的高端座椅平台，其具有低座高、高强度、模块化三大技术亮点。
具体的表现是，飞凡F7通过齿条结构对传统齿板结构的创新替换，座椅最低高度得以下降28mm，同时配合采用躺式结构减薄约30mm的电池包，整车在具备整体低趴流线造型的情况下，获得了更加宽裕的前排头部空间（达到99cm）。
作为驾驶者最直接、最重要的依托机构，飞凡F7座椅骨架采用全电泳高强钢材质，在拥有良好耐用性的同时，骨架刚性超出国标30%，这不仅为乘员安全打下了坚实的基础，也为电动汽车用户带来了更好的抗g值冲击的支撑表现。
此外，面对今天用户对座椅舒适性的更高需求，这套高端座椅平台通过预留接口与空间的设计，具备灵活配置功能模块的良好可拓展性，飞凡F7主驾座椅丰富的加热、通风、按摩、电动腰托、电动腿托，以及基于分区控制的加热等功能。
上汽自研的高端座椅平台是其联合国内标准化权威机构，依托三种姿态下的人体曲线扫描，耗时近三年开展了覆盖全国主要区域针对驾驶员群体的3000+人次采样积累的数据库分析而来。通过人机工程优化，飞凡F7巴赫座椅展现了极佳的人机工程适应性，其座椅断面设计高度贴合人体曲线。
前面说到国人的身材其实在不断发生变化，而无论是面向小个子女性的5%标准、还是面向大众身材的50%标准、以及面向大块头人群的95%标准，飞凡巴赫座椅的靠背与坐垫都在最大压力、压力面积、对称性三个方面表现出色，经过试验也确实是接近奔驰S级的标准。
此外，考虑到国人“腰痛”的隐忧，飞凡F7座椅工程团队通过统一的力学分析，针对腰部舒适着重优化。如，巴赫座椅四向腰托的调节与总计70mm的软发泡层能够尽可能贴合背部曲线；580mm的同级最长坐垫、电动腿托、三层共65mm的软发泡层，共同带来更好的腰部舒适性。
除了静态的分析与优化，飞凡F7还针对动态工况的振动与人体不耐受频率进行了研究，并由此对座椅与底盘进行了整体的频谱优化。
从振动频率的角度来说，座椅作为人体的支撑平台，要想做到舒适，其固有频率就必须避开路面冲击频率和人体不耐受频率——既不能形成与悬架的共振、放大冲击，也不会导致人体的共振、引发不适。
基于这样的理念，飞凡F7在开发过程中进行了大量的灵敏度分析与实验验证，最终锁定路面的激励频率与轮胎的转频主要分布在0-15Hz范围内，而人体脏器的主要共振频率为4—12Hz、脑部则为25Hz。
同时依靠虚拟仿真进行薄弱项分析与优化，并通过6个位置的结构加强，将座椅的一阶横摆模态由15Hz提高到接近19Hz，成功避开路面的主要激励范围与人体主要的不耐受频率范围，从而实现了更稳定、更舒适的乘坐体验。
此外，在一个半消音实验室，飞凡 F7 与蔚来 ET5 同台对比静谧性。工作人员做了一个简单的实验，外部声源相同、车辆与声源距离相同时，飞凡 F7 的车内声音约为 51db，蔚来 ET5 大致是 53db。
如今智能电动汽车的内卷已经表现在各个方面，座舱只是其中之一，但不是唯一。其实，无论飞凡F7的巴赫座椅到底能带来多少乘坐体验的升级，至少，它让我看到了一个态度，中国在不断进步，中国人的体型也在不断发生变化，我们需要有企业来为这部分人群考虑。
有时候真正围绕市场、聚焦需求的产品才是好产品。飞凡将“舒适”打造成自己的标签，或许是一个很好的思路，飞凡F7的舒适座椅不仅仅是一个营销点，更开创了高端座椅的专业玩法，还承载着飞凡体系化思考的产品力。
