从“前任”手上接到这辆2020款RT3“智慧版”时的总里程为2240公里，之后我们一共骑行了718公里，对它进行了多项有针对性的试驾评测。本文相关评述便来自于这段“舒适且不失律动”的里程。
由于提车点为另外一座城市，拿到车后我们没做停留，加满油后便直接上了高速。
为了进行更加全面的风阻保护，RT3智慧版将之前版本的风挡进行了改进，风挡最上方部分的角度更加直立了；高速骑行时被风挡导流后的正面来风高度在双耳上方的位置，故意直起上半身才能明显感到风噪增加。
高速公路上以较稳定的速度行驶，最高跑到一百二十多，没有再继续加速，但感觉还有一定的余量。在GPS显示速度为100km/h左右时的表显约为107km/h，发动机的工作转速为6000rpm。
高速起步有一些抖动，但是起步之后发动机的运行质感就很不错了。整车的加速很线性，70km/h以后基本上只能听得到风噪。由于RT3的轴距比较长，高速超货车时虽然会感到横风对车身的影响，但能很轻松的稳住车身继续加速。
我们在高速上跑了227公里后进入服务区，再次加油到同样跳枪位置，共注入6.53升汽油。实测高速油耗约为2.88升/百公里。
在此之后，我们又记录了一次共计344公里里程的油耗数值，包括纯市区骑行和拍摄工作；再次加满燃油时共加注了12.75升，折算下来市区行驶的综合油耗约为3.71升/百公里。作为一台湿重为194公斤的250级别大踏板，这个油耗水平是比较正常的。
至于RT3的最经济油耗，在后来一次400公里的摩旅中达成，具体表现及路试体验我们后续再撰文分享给大家。
17升大油箱无疑是升级后RT3的极大卖点之一，超大续航里程对于实际用户而言自然是极好的存在。更关键的是，一旦对比其他同级别车款，那份傲娇定是满满的。
从发动机的运行品质来讲，起步时的抖动应该不算什么问题。RT3的发动机是那种转速越高，运行品质越好的类型，高速运行时几乎没有明显的震感，反而速度越低，单缸发动机运转的节奏感就越强烈。
在250级别中，RT3那17千瓦的最大功率处于主流水准，但还不算特别强悍的存在。头段的起步加速感比常见的150踏板车明显要强，但与250级别中比较强调运动性能的车型相比还是略显温和一些。发动机的主要发力区间被放到了输出的后段部分。
满油门起步拉到6500转时RT3的转速表会开始闪动，提醒你RT3已经达到最大扭矩输出点。传动部分的响应十分迅速，离合器结合干脆不犹豫；但冷车起步加速时会有些冲，尤其是发动机水温在60℃以下时会比较明显。所以，在出发之前做好车辆的预热，是我们的建议。
从测试数据来看，RT3的动力特性带有明显的设定取向，可以说独具个性。
首先，它的起步加速，乃至整个中前段区域，其运动表现都属于中规中矩；和同级别竞品相比并没有优势，0-100加速的最好成绩为15.4s。
但是，它的动力延展性，却是非常难得的。在我们做过多款250级别大踏板测评中，D-Box测速能够突破120km/h大关的可以说是凤毛麟角。从100公里到110公里的超越加速，它只用了6秒；从110公里到120公里，也只用了9.5秒。
极速方面，在1公里多长的大直道上，它的表速落于137km/h，对应D-Box实际测速为125.3km/h。
后来，我们又把表显极速做到了140km/h，那将是下一个故事……
有人会说，强调极速有什么用？关键点难道不是起步加速时的表现吗？是的，提速性能肯定优先于极速表现，但这个动力设定的取向，却能适合不同的人群。RT3属于那种开始比较温柔，但越跑越犀利的类型。
对于那些平时代步不太追求运动激情，但休闲出游时又不愿意在快速行进的车队中垫底的车友来说，RT3的动力特性就再适合不过了。
在运动特性方面，我们发现RT3也并非纯粹的舒适型大绵羊。它的减震器和轮毂、轮胎配置并不完全迎合舒适性取向，做侧倾动作时，它也可以保持较强的支撑性。
为了证明这一点，我们把RT3拉到了一个小型赛道，尝试着进行激烈的运动操控，看看它能不能不掉链子。
在赛道上，RT3的车架仍然比较稳定，出弯加速时的指向性也没有问题，干脆的油门反馈让它有些不像是一台CVT传动的大踏板。
当然，它并非一款适合赛道的车辆。主要的限制因素是其骑行三角的巡航化设定以及车身外形设计的倾角极限；再者，宽大扁平的座垫也不太适合快速移动臀部而去做动作。
在不同角度不同速度的弯道里，RT3大角度侧倾时会磨到地台两侧的外壳、传动箱侧面和排气尾段比较靠前的部分。由于车重和体量在摆在这里，S弯进行重心的快速转移时RT3会有些跟不上节奏。
当然，几乎没有用户会拿它去跑赛道；而如果非要尝试，克服一些困难，RT3肯定是能跑的，而且圈速并不慢。
RT3的座高虽然只有755毫米，但由于驾驶姿态比较后仰，座垫又比较宽大，腿不太长的车手落脚时需要先把上半身直立起来脚部才能更协调地触地。不然仰着上半身探脚时姿势会有些怪异。
“躺骑”的状态自然是不错的，脚步的搁脚空间也非常充裕，通勤代步时你能采用不同的驾驶姿态来获得舒适感，长时间驾驶也能取得很好的舒适回馈。
它的排气声浪说不上好听，低速时是比较有节奏感的噗噗声，速度加到60km/h之后基本上就听不到发动机排气声了。RT3的喇叭声音非常宏亮，如果在RT3前方，听觉上会觉得后面驶来的是一辆轿车。我们发现RT3的喇叭声响居然跟北京现代伊兰特非常相似，只是音调上有一点小小的差别，难不成具有同样的韩国血统？
在安全性方面，无钥匙启动系统能够提供不错的防盗保护。用户只需随身携带芯片钥匙，便能完全“掌控”这款RT3。
RT3智慧版采用前后双通道ABS制动，系统为博世9.1版本；前制动规格为280mm浮动盘配单向双活塞卡钳，后制动为220mm固定盘配双活塞卡钳。轮胎采用腾森品牌，前轮规格为120/70-15，后轮规格140/60-14。
数据测试，0-30km/h的紧急制动时间为1.1秒，刹车距离为4米；0-60km/h的紧急制动时间为2.2秒，刹车距离为16.6米。紧急制动的稳定性不错，安全性还是有保障的。
这套腾森轮胎在干地上的抓地力对于RT3来说处于完全够用的水平，即使在赛道上的激烈操控也不会觉得很滑。
在湿地环境时，轮胎抓地力的极限有一定下降。ABS侦测到轮胎打滑后能够迅速启动，即使刹车时稍有车身倾角也能很容易的把车身拉正并稳定住。ABS在启动时会有短促密集的震感传导到手部，但并不弹手。
测评总结：
2020款RT3智慧版具有不错的样式设计，智能化设备也是同级别中的别样存在。各方面的升级做到了进一步优化和完善，配置在同级别车款中也处于比较高的水准。这些都是值得肯定的地方。
对于动力系统，它有着自己独特的属性，与韩国大林的技术合作让这款发动机在调校方面显得比较成熟。尽管在低扭方面偏柔和，不过也不算是什么问题；其高速特性值得称道，传动系统的运行也很稳定。对于动力表现，主要还是看用户的喜好和取舍。
在操控方面，其设定仍然面向日常驾驶，以舒适巡航为核心定位；车架结构相对传统，胜在经得起时间的考验。运动风格尽管不是最优之选，但不失动感的律动节奏还是相当有把握的。
整车的工艺和用料（另有篇幅详“拆”）都是不错的，能够看出明显的进步和态度。
总体而言，对于国内目前250级别休旅踏板市场而言，RT3是一款具有竞争力的车款，在某些方面也拥有自己的优势。不过，竞争不会停止，而且节奏越来越快。所以，跟上快速升级的步伐，不断完善、细化产品，对每一处细节都严谨、较真，赛科龙RT3就大有可为。
