撑起 Honda V 型四气缸（以下简称 V4）机器产品线的、是面向三个不同排气量级别细分市场的车型系列：属于 “ 入门级 ”、主要面向日本本土和部分亚太地区市场的 400 cc 系列，作为中坚力量的 750 cc - 800 cc 系列，最后就是旗舰级的 1000 cc - 1200 cc 系列。
上一期、我们简介了属于收藏级的 VFR750R、RVF750/RC45 和 NR750、RC213V-S，接下来的一连几期，主题车型是在国内也有一定认知度（估计是仅次于 VFR400 和 RVF400）的、属于 “ 民用级 ” 的 VFR750F、VFR800F 系列。本期是这两大车系的概述，稍后会有部分该系列里的个别车型、作额外的补充描述。
对于 Honda 来说，VFR750F 及其后继车型 VFR800F 系列（VFR800F 和 VFR800X。下同），是他们在欧美市场的拳头产品之一：从上世纪八十年代末开始、直到 2023 年，介于中型到大型级之间的 V4 市售车型，就只有 VFR750F/VFR800F 系列，除了个别的概念展示车、非量产车型之外，在市场上、它们几乎就是孤独的存在。
从 1985 年、Honda 率先向北美市场推出了第一款 VFR750F（VFR750F-G），到 2023 年前后、VFR800F 系列全面停产退市，近四十年的时间里，该系列的简史如下：
1、Honda 的第一款搭载 V4 发动机的量产车型，是 1982 年三月首次公开的 VF750 系列，该系列包括两个车型：街车风格的 VF750S Sabre 和巡航/太子车风格的 VF750C Magna。整个系列均搭载一副工厂编号为 RC07E 的水冷四冲程 V 型 90 度四气缸、DOHC 每气缸四气阀、排气量 748 cc（缸径、行程为 70 mm x 48.6 mm）的发动机，就连后来 Honda 的第一款 WorldSBK 基础车 VFR750R（RC30）、所搭载的发动机也有着相同的工厂编号；
2、自始至终，Honda 在 VFR750F、VFR800F 系列车型里的 V4 发动机，均采用了 V 型 90 度的设计；
3、第一款 VFR750F（VFR750F Interceptor。而 Interceptor 是美国版的车型特有名称）在 1985 年率先向北美市场推出，本土版的车型工厂编号为 RC24、生产时间是 1985 - 1989 年；该车搭载一副工厂编号同为 RC07E、最大马力输出为 77.4 kw（约 106 匹。随后发布的 1986 VFR750F 日本本土版，最大马力输出、为当地法规对该级别车型限定最大的 77 匹）的 V4 发动机；车体采用一副双翼樑式的车架，大型的仪表板，前 16、后 18 英寸直径的车轮；
4、在美国、日本、联邦德国、法国和英国于 1985 年九月 22 日签订《广场协议》之前，美国对日本生产的摩托车征收有别于其他产地的关税税率。作为应对措施之一，Honda 推出了独特排气量规格的 1984 - 1985 系列车型：太子车风格的 VF700C Magna V40、巡航车风格的 VF700S Sabre V40，带车头整流罩、运动街车风格的 VF700F Interceptor V40；以及最终版本的 1986 - 1987 VFR700F Interceptor（VF700F 的后继车型）。在 1987 年之后，700 版本就完成了自身的使命、退出了市场；
5、整个 700 cc 系列，均搭载一副在当时现有的 750 版本基础上、缩减了活塞行程的 V4 发动机，缸径、行程修改为 70 mm x 45.4 mm，最终型的 VFR700F Interceptor、最大马力输出下降至 58 kw（约 81 匹）。参考一些公开的资料，这款专为避开关税壁垒而推出的车型，在美国市场的官方定价、比 VFR750F 低了大约 $ 800 美元，而在 1986 年的时候，美国普通工人的年薪是在 1 万到 1.4 万美元之间（公开的资料，仅供参考）；
6、到 1990 年，厂方推出了第二代的 VFR750F（本土版的工厂编号为 RC36 前期型，1990 - 1993 的工厂型号分别为 VFR750F-L、F-M、F-N、F-P）：该车搭载一副有着全新工厂编号（RC35E）的 V4 发动机，缸径、行程保持不变，采用了全新设计的配气系统，最大马力输出 74 kw（约为 102 匹。日本本土版为 77 匹）。车体采用一副全新的铝合金制双翼樑式车架，并首次为这个 F 版车型配备了后单摇臂（首次配备后单摇臂的是 1987 VFR750R） ，同时也换上了直径为 17 英寸的前后车轮；
7、到 1994 年，Honda 向欧美市场推出了第二代 VFR750F 的中期改进型（RC36 后期型，VFR750F-R，1994 - 1997 年）。该车有着一个全新的车架、以及蹭着 1992 NR750 热度的全新外观造型，当时被誉为是 “ 可以买得起、买得到的 NR750 ”；除了车体之外，其 V4 发动机内部也经过了升级，最大马力输出提高至 105 匹，该车也是最后的 VFR750F；
题外话：蹭着 NR750 热度的，当时除了这款 1994 VFR750F 之外，还有国内比较熟悉的、意大利 Honda 生产的 NSR125。
8、到 1998 年，厂方推出了属于第三代车型的 VFR800F（工厂编号 RC46 前期型，1998 - 2001 年）：该车采用了经过大幅升级的 V4 发动机（工厂编号 RC46E），缸径、行程修改为 72 mm x 48 mm，排气量从此前的 748 cc 提高至新的 781 cc，并具有更高的 11.6：1 压缩比（上一代车型为 10.5：1），换装了 PGM-FI 电子燃油喷注系统（上一代采用化油器），最大动力输出 81 kw（约 110 匹。日本本土版为 80 匹）；
注：VTEC，Variable Timing ＆ Lift Electronic Control System 电子控制可变气阀正时升程系统。
9、车体也采用了全新的设计，除了全新的外观造型，还有首次应用到该车的、承载式设计（以发动机作为承重构件之一）的铝合金制双翼樑式车架，带 ECU 控制前后刹车联动、对向六活塞的前刹车卡钳，这款新的 VFR800F 称得上是集当时各项最新技术成果于一体的车型；
10、前期型发售了四年之后，Honda 在 2002 年推出属于中期改进型的 VFR800F（RC46 后期型，2002 - 2013）。该车有着一个全新的外观造型，且为动力单元、首次引入了 Honda 著名的 VTEC 可变气阀正时控制（发动机工厂编号仍为 RC46E），最大动力输出仍为 110 匹。关于该版本的 VFR800F，稍后将另文叙述；
11、到 2013 年的年底，Honda 终于为持续销售了超过十年的 VFR800F 进行换代、发布了新的 2014 VFR800F（工厂编号 RC79，2013 - 2023）。这款属于迄今为止的最终版 VFR800F，搭载一副有着新工厂编号（RC79E）的 V4 发动机，缸径、行程保持不变，但就将上一代车型的 VTEC 升级为新的、经过进一步优化的 Hyper VTEC，符合更高的排放要求，最大动力输出 105 匹；
12、车体方面也是全新的设计，包括新的外观造型、经过修改的车架，首次引入的 LED 前大灯、首次配备到该车上的 TCS 牵引力控制系统，中空设计的新型前后车轮等。这一代 VFR800F 的销售，一直持续到 2023 年前后。关于该版本的 VFR800F，稍后也会另文叙述；
13、在 2010 年的 EICMA 米兰车展上，Honda 展示了基于 VFR800F 延伸而来的、采用了运动探险车风格的 VFR800X Crossrunner 概念车。次年，厂方正式推出了全新的 VFR800X Crossrunner，该车共享了 2002 - 2013 VFR800F 的主要机械组件，发动机的最大动力输出下调至 101 匹；铝合金制的车架、后单摇臂，六活塞的前刹车卡钳等，也是从 VFR800F 移植过来；
14、到 2014 年，跟随 VFR800F 的换代，VFR800X Crossrunner 也推出了新一代的车型，尽管到 2017 年的时候曾推出过改进型，但直到 2023 年前后停产，这一版本的车型、再也没有进行过换代。
关于 VFR800X Crossrunner 会另文叙述。
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