反向合资潮继续,是反击还是投降?

电动湃 2024-06-24 10:29:11

反向合资,是近两年国内汽车市场的新趋势。

继大众+小鹏、奥迪+智己之后,捷豹路虎和奇瑞也宣布将进入「新的合资模式。」

新品牌、新渠道、新产品系列,双方直接亮明了本次战略合作的要点。

值得一提的是,日系阵营也有类似的动作。

显然,一场合资品牌的集体调头正在进行着。

这一举措,究竟是在反击还是投降?

早在4月,奇瑞董事长尹同跃就透露了,「有两大欧洲豪华品牌将使用奇瑞平台造车。」

从关系亲近度而言,和奇瑞合资的捷豹路虎,不难被人猜到正是尹同跃口中的合作意向对象。

如今双方的正式官宣,算是给到外界一个圆满结局。

更重要的是,本次合作并不只在技术层面这么简单。

根据官宣内容,可以看到——

1、奇瑞将向捷豹路虎提供纯电平台。

从现时奇瑞手上的技术牌来推断,大概率神行者将应用星途品牌的E0X高端智能电动平台。

2、捷豹路虎,将贡献、复活“Freelander神行者”,用作后续的纯电车品牌。

其中,Freelander神行者曾是路虎旗下车型,在1997-2015年期间销往全球市场。

到了2016年,随着当时路虎极光的销量盛行,路虎选择用发现运动版来替代神行者。

自此,神行者推出了历史舞台。

3、神行者品牌,将由奇瑞和捷豹路虎合作打造,规划不只有1款车,而是一系列产品。

同时,该系列不在捷豹路虎家族或奇瑞品牌旗下,因此神行者将构建独立销售渠道。

换言之,在中国市场上,神行者品牌既被排除在了捷豹路虎品牌之外,也非奇瑞品牌所有。

新品牌、新渠道,再采用全新logo,这记组合拳已经呼之欲出。

照此来看,神行者可以被看作为一家「新新势力品牌。」

值得一提的是,官方还提到神行者品牌“未来将实现海外出口”。

据悉,神行者的国内销售渠道将由奇瑞主导建设。

至于神行者的海外渠道,是放在奇瑞还是捷豹路虎,这点则没有明确。

参照捷豹路虎贡献出神行者品牌的动作,如果之后神行者系列没有出现在其海外渠道的话,此举并不符合捷豹路虎的利益诉求。

这也让人想起了,当年上汽从宝马手上买下了罗孚品牌的知识产权和发动机。

但在罗孚商标这一环,宝马宁愿割让给福特,也不愿卖给上汽,后者才被迫取“荣威”这个新的名字。

对此,时任上汽董事长的胡茂元就指出,「由于福特买走了罗孚品牌,上汽自主品牌项目的出口计划将推迟一两年。」

在发展成熟的欧洲市场上,品牌的重要性毋庸置疑,这也是MG得以成为在欧中国车销量头名的关键所在。

因此,神行者将如何出海,尤其是在入欧这一环上的处理值得观察。

有一种可能是,「奇瑞+捷豹路虎」的合作模式或将效仿「零跑+Stellantis」——

中方主导国内业务,外方负责海外市场。

对此,离不开当下欧洲开始加强对汽车贸易的防御,中国电动车入欧的难度因此加大。

正因为这样,近来Stellantis CEO唐唯实透露,零跑将部分生产转移至欧洲,以在加税之下降低生产成本。

不过,从目前奇瑞和捷豹路虎公布的合作信息来看,后者的贡献似乎更多只在「品牌授权层面。」

换句话说,要是「奇瑞+捷豹路虎」想学习「零跑+Stellantis」,股权交易将是下一步要推进的工作。

不难看出,这次捷豹路虎和奇瑞的战略合作,比起奥迪+智己的技术合作要更加深入。

但较之大众+小鹏、大众+江淮这俩涉及到股权层面的合作,又要偏浅一些。

此外,考虑到从造车平台到销售渠道,都是以奇瑞为主导方。

这也意味着,奇瑞是借了捷豹路虎的“淘汰品牌”,来发展豪华车市场。

考虑到之前星途提过,星纪元系列将覆盖20-50万元区间。

那对于本身就具备豪华品牌血脉的神行者来说,「50万以上市场」大概率是其主攻方向。

通俗来理解,神行者之于奇瑞,将相当于仰望跟比亚迪的关系。

可以预见,奇瑞将再次启动冲高的征程了。

这一次,会迎来双方共赢的结局吗?

奇瑞,可以拿神行者来进军豪华车市场。

但让出神行者的捷豹路虎,又将得到什么呢?

去年4月,捷豹路虎宣布其将更名为“JLR”,并将拆分为四个独立的品牌——

揽胜、发现、卫士和捷豹,未来均专注于电动化汽车,包括推出纯电动、混动车型。

其中,首款全新捷豹纯电产品将于2025年上市。

而当下,官方宣布将神行者“驱逐”于四大品牌之外。

这,算是一种大义灭亲?

较早前,捷豹路虎联合市场销售与服务机构总裁吴辰在受访时指出——

「捷豹路虎,不会因为电动化而放弃自己的基因。」

「我们要把捷豹路虎的新现代豪华主义,把品牌重塑进行到底。」

「对于产品,我们不会盲从,真正的智能豪华不是冰箱彩电大沙发的堆砌。」

「而是集车辆做工、材质、科技等于一体,这是捷豹路虎作为豪华品牌所坚守的。」

不难看出,作为豪华品牌的捷豹路虎,对于品牌基因的重视程度甚高。

正因如此,他们决定“抵制”基于奇瑞纯电平台的合作车型,只愿拿出已淘汰的神行者品牌来作出赋能。

之前也有消息传出,“奥迪牌智己车型”或不采用AUDI标识。

对于「血统纯正」的问题,传统豪华品牌的立场都是足够坚定。

如此一来,神行者品牌之于捷豹路虎而言,只能说是一项成本不大的新投资项目罢了。

这样的试水性质合作,自然也谈不上要到股权交易层面。

事实上,通过品牌授权,捷豹路虎已经实现从中获益。

要是神行者品牌能在国内大卖,捷豹路虎也能通过合资公司分享其成。

至于未来神行者想拓展在欧市场的话,相信捷豹路虎在此的议价权还会更大。

小投入、但未来回报空间不小,捷豹路虎这一把怎么都不亏了。

跟奇瑞捷豹路虎的做法相似,日系阵营也在积极推进到新的合资模式当中。

对此,长安马自达要走得更前一些,基于深蓝SL03而生的马自达EZ-6已经亮相。

马自达表示,今年将分别推出BEV和PHEV的2款全新车型,产品均由马自达和长安共同开发。

官方还指出,计划在5年内推出3到4款电动化产品,并将其推向国际市场,同时探索与海外OEM厂商的合作机会。

“换壳长安”出海,跟“神行者版奇瑞”进军海外的计划可谓异曲同工。

在马自达之后,东风本田也推出了全新新能源汽车品牌“灵悉”。

年轻团队设计、基于全新纯电平台,这是灵犀品牌的对外主张点。

后来,本田又推出了为中国市场定制的全新品牌「烨」。

本田技研工业株式会社执行役常务、中国本部长的五十岚雅行直言,新品牌将融汇中国智慧和技术精华。

考虑到至今本田在纯电领域的建树不多,不难想到其合资方的东风集团将发挥出更多技术支持的作用。

而同样作为东风的合资对象,日产就明言将投放4款日产品牌的新能源汽车。

其中,首款东风日产本土自主研发的日产新能源车型,将在今年下半年投放市场。

“自主研发、本土化团队”,按照通俗理解,这对应的大概就是换标车型。

前有马自达EZ-6,后有丰田铂智3X,后者无论从设计还是尺寸,都在诠释着其新一代埃安V的真实身份。

此外,大众在收购了小鹏的部分股权以后,也表示将借助小鹏G9平台,开发2款大众品牌的纯电车型。

显然,一系列合资换标车型正在涌现。

值得注意的是,早在10多年以前就有一项不成文的规定——合资车企,要发展合资自主车型/品牌。

华晨宝马之诺、一汽-大众开利、上海大众天越、北京现代首望、东风悦达起亚典悦、广汽本田理念……

这些已经久违的名字,正是出自于那个年代。

而当时它们拿出来的成果,无一不是「落后技术+品牌挂靠」的组合。

事实上,在2012年奇瑞和捷豹路虎的合资协议中,也写明了要「发展合资自主车型。」

但没想到的是,在时隔12年以后,奇瑞捷豹路虎的合资自主车型竟是以「奇瑞出技术、捷豹路虎出品牌」的组合来实现。

时代,的确变了。

乘着新能源汽车的崛起,尤其市场份额开始站到50%以后,外资品牌在国内的生存空间已经越来越小。

而在2024年将过半之际,丰田、宝马等合资品牌的叫卖力度越来越大。

它们的做法,跟去年大众ID.3的“降价式叫卖”几乎如出一辙。

没有了溢价的合资品牌,也失去了以往大卖的魔法。

在品牌势能下滑的当前阶段,即便合资品牌推出换标车型来加入新能源赛道,但依旧叫人难以期待成果。

当年的广汽本田理念S1,乃至后来的广汽丰田iA5,都已对换标车型的下场给出了示例答案。

而合资换标车型为了维持其溢价形象,大概率定价也会高于原生的中国车。

如此一来,这对于消费者来说,似乎就变成了一道“智商税”的考验。

可以预见,这一波「反向合资潮」的换标车型攻势,也许将不会起到任何的反击作用。

相反,这只会向大家再明确一点——如今的中国新能源汽车,真的比合资车更强了。

这,也可以说是合资车“事实性的投降”。

在这轮反向合资潮里,外资基本都成为了附庸的一方。

从中,这离不开中国车企的崛起,中资无论从技术还是品牌势能,都已占据了领先地位。

同时,这事实的另一面是,全球汽车市场发展的不均匀性。

目前只有中国新能源车市场发展得如火如荼,至于其它地区市场则开始出现增长停滞。

在市场分化之下,外资采用中方造车平台、对内销售,应该说是为了迎合或过渡性的选择。

但也因为这样,外方在华的直接投资也在减少,因为它们从原来的主攻手身份,纷纷变为了采购方。

这样说来,虽然中国车企赢得了份额,但这样的大环境是否也在输着些什么呢?

答案,应该会被写在之后的历史书上吧。

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电动湃

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