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地铁，这一现代化城市的"地下巨龙"，已经成为许多中国城市立体交通网络中不可或缺的一环。

据统计，截至2023年底，中国内地共有53个城市开通城市轨道交通，运营线路总长度超过1.1万公里。

每一天，数以千万计的城市居民都在地铁中穿梭往来。

一个令人费解的现象是，这些总是人满为患的地铁，其运营公司的账面上却常年亏损。

究竟是什么原因导致了这一现象?

修建一条地铁线路，其工程造价动辄数百亿元。

以北京地铁19号线为例，全长22.4公里的它总投资达到了260亿元，平均每公里造价超过11亿元。

在一些地质条件复杂的城市，这一数字还会更高。

地铁建设之所以如此烧钱，主要在于其施工难度大、技术要求高、涉及面广等因素。

地铁多为地下建设，需要在城市地下进行大规模的隧道开挖，面临着复杂的地质和水文条件，稍有不慎就可能引发地面沉降、建筑物开裂等问题。

同时，地铁工程还需要进行大量的管线迁移、交通疏解等配套工作，涉及多方利益协调。

此外，为保证运营安全和乘客舒适度，地铁对设备性能和建设工艺也有极高要求，这无疑进一步抬升了建设成本。

如果说地铁建设是一次性投入，那么运营则是一项长期而巨大的开支。

2023年，北京地铁运营总成本达到了400多亿元。

其中，电力支出就高达70亿元，车辆装备运用与维修费用为32亿元，线路设施养护费用为36亿元。

地铁列车多为电力驱动，每年消耗的电量十分惊人。

以北京地铁为例，2022年其电力消耗总量达到了25.7亿千瓦时，这一数字相当于40多万户家庭一年的用电量。

地铁列车和线路设施的养护更是一笔不小的开支。

为保障乘客安全和运输效率，地铁需要定期对列车进行检修、更换零部件，对轨道、信号、通风等设施进行养护和升级改造。

这些工作不仅需要大量资金，还需要众多专业技术人员。

人力成本在地铁运营总成本中也占据了相当大的比重。

2023年，北京地铁员工人数超过7万人，人力成本支出高达153亿元。

驾驶员、站务人员、安保人员、维修人员......地铁是一个庞大而复杂的系统，需要各类专业人才的协同运转。

为吸引和留住这些人才，地铁企业需要提供具有竞争力的薪酬福利待遇。

同时，地铁还需对员工进行专业化培训和管理，这也是一笔不小的投入。

高昂的建设和运营成本，使得地铁企业面临着巨大的财务压力。

以北京地铁为例，2022年其总运营收入为168亿元，与408亿元的总成本相比，收支缺口高达240亿元。

这一窘境在全国多数城市的地铁系统中普遍存在。

据统计，2023年中国内地37家城市轨交企业中，亏损的企业高达32家。

那么，如此高投入、低回报的地铁系统，为何还在全国各地如火如荼地建设?

这就不得不提地铁票价政策所面临的两难抉择。

地铁作为一种公共交通工具，其定价不能完全遵循市场规律，而是要兼顾社会效益和企业效益。

一方面，低票价有利于鼓励更多市民选择地铁出行，减少对小汽车等私家交通工具的依赖，从而缓解城市交通拥堵、降低尾气排放、提升出行效率。

这是地铁的普惠属性，也是地方政府乐于推广地铁的重要原因。

北京为例，目前市区内地铁普通票价仅为3元，学生票、老人票还有优惠，相比出租车、网约车等其他出行方式，性价比极高。

过低的地铁票价也意味着地铁企业难以通过运营收入覆盖成本。

2022年为例，北京地铁客运收入仅为104亿元，而运营总成本高达408亿元，票价收入仅能覆盖25%的成本。

这一比例在全国多数城市也较为相似。地铁企业为维持运营，不得不向地方政府申请大量补贴。

从长远来看，这种高度依赖财政补贴的运营模式存在隐患：一旦地方财政出现波动，地铁企业的资金链就面临断裂风险。

为缓解财务压力，一些城市的地铁票价近年来有所上调。

广州地铁从2018年起将起步价从2元上调至3元，深圳地铁从2020年起将5公里内票价从2元上调至3元。

地铁票价调整往往是一个备受争议的话题。

2018年，南昌地铁宣布上调票价，从此前的2元上调至2-9元不等，引发广泛质疑，最终不得不搁浅改革。

2021年，西安地铁也曾酝酿票价上调方案，但在征求民意后，有近八成市民表示反对，改革最终也不了了之。

值得思考的是，相比公交、有轨电车等其他公共交通，地铁的票价涨价阻力往往更大。

这可能与地铁"高投入、高科技"的形象有关。

民众普遍认为，政府投入巨资建设地铁，就应该让利于民，而不是反过来向乘客多收钱。

同时，地铁的客流量和运输能力远高于其他公交，票价上调可能引发普通市民，尤其是中低收入群体的不满。

如何在保障地铁普惠性与促进运营自负盈亏之间取得平衡，是一个世界性难题。

不过，票价并非地铁企业唯一的收入来源。

事实上，在很多发达国家和地区，地铁企业的非票款收入占比相当可观。

香港地铁的非票款收入占总收入的比重超过40%，新加坡地铁这一比例也超过30%。

反观内地，这一数字普遍不足20%。显然，在拓展非票款收入方面，内地地铁企业还有很大潜力可挖。

这就引出了地铁企业转型发展的另一个重要方向——资产经营与多元化创收。

在传统思维中，地铁企业的主业就是修建地铁、运营地铁，而票款收入则是其主要甚至唯一的收入来源。

在现代城市发展理念下，地铁早已不仅仅是一项交通工具，更是一种稀缺的城市资源和宝贵的经济资产。

围绕地铁资源，地铁企业大有可为、大有作为。

地铁站点尤其是换乘枢纽站的商业开发，是地铁企业资产经营的重要方向。

北京、上海、广州、深圳等城市的核心地铁站，日客流量动辄数十万人次，这是任何商场都难以企及的人流量。

地铁企业可以利用站点内部空间开设商铺、便利店、餐饮店等，满足乘客出行消费需求的同时获得可观租金收入。

香港的很多地铁站内都开设了大型购物中心，提供从日用百货到时尚购物的一站式服务。

这些购物中心不仅给乘客出行带来极大便利，也成为香港地铁最重要的收入来源之一。

除了实体商业，地铁站点还可以通过虚拟空间创收。

将站厅、站台、列车车厢内部的广告位对外招商，或者招募冠名商为某个站点或线路冠名，从而获得广告收入。

事实上，广告已经成为很多地铁企业仅次于票款的第二大收入来源。

尤其是一些客流量大、位置优越的站点，其广告和冠名权价值往往高达数千万元。

北京地铁10号线的西土城站，就由新东方教育集团冠名，冠名费用为1000万元/年。

在地铁站点的空间利用上，TOD(Transit-Oriented Development，以公共交通为导向的开发)理念值得关注。

TOD理念倡导在轨道交通站点及周边地区，通过合理配置商业、办公、居住、公共服务等urban功能，将轨道交通站点打造成为一个集约、高效、宜居的城市综合体。

地铁企业可以利用自身在地铁上盖物业开发方面的优势，参与TOD项目的投资、建设与运营，进而分享土地增值收益和物业经营收入。

深圳地铁集团就投资建设了多个TOD项目，包括车公庙站上盖的星河创客小镇、华强北站上盖的赛格创业园等，形成了独具创新活力的"地铁+产业园"发展模式。

除了开发地铁资源，地铁企业还可以将自身在地铁建设运营中积累的专业技术和管理经验输出，为其他城市提供地铁规划设计、项目管理、运营维护等智慧地铁解决方案，创造技术服务收入。

事实上，伴随中国地铁产业的快速崛起，一批具有自主知识产权的地铁装备制造企业、工程设计咨询企业应运而生，它们凭借技术优势，成功进入东南亚、中东、拉美等海外市场。

对地铁运营企业而言，智慧地铁服务输出未尝不是一条可行之路。

从高成本的地下工程，到兼顾公平与效率的票价抉择，再到包罗万象的创新盈利模式，地铁企业走过的每一步，都饱含着智慧和汗水。

在"轨道+"发展战略下，地铁正化身为城市经济的加速器、产业升级的推进器、人居环境的改善器。

它连接城市的过去、现在与未来，串联起每个人的梦想与希望。