想要在高端市场立足，不拿点亮点出来还真不行，腾势推出的Z9车型，就给到了云辇A、整体主动转向系统、易三方等核心技术，而凭借这些技术又能提供圆规调头、蟹行模式等功能，为用户带来超越传统豪华轿车的驾驶体验。
腾势Z9上市的有5款配置车型，官方指导售价在33.48-41.48万元之间，有插混有纯电，配备激光雷达和高阶智驾，配置很高，主被动安全很全面，本期就从搭载DM5.0插混技术的车型入手，来详细了解一下腾势Z9的核心产品力。
近两年，豪华车型消费群体逐渐年轻化，所以腾势Z9的外形并未走四平八稳的路线，而是兼具了沉稳和优雅，日冕前脸运动感挺强，融合了不少传感器，侧面设计重心后移，肩线较宽，塑造出较强的力量感，尾部饱满浑厚，尾灯尺寸比较大，很有辨识度，作为一台行政级轿车，这幅外形没什么毛病。
尺寸很大，比同级BBA的“56E”车型都要大，长度超过5.2米，宽度接近2米，轴距达到了3125毫米，又是基于最新的e平台3.0 Evo打造，车内空间没什么好担心的，足够宽裕，二排乘坐身高180厘米的人员依然很宽裕。
动力部分亮点很多，插混版搭载DM5.0系统，由2.0T发动机+前1后2共3台电机+电池组成，3台电机可以独立驱动，后轮2台电机支持独立转向，发动机最大功率152千瓦（207马力），峰值扭矩325牛·米，前面的单颗电机200千瓦，后面的2颗电机功率均为220千瓦，整套系统的电机总功率达到了640千瓦，峰值扭矩1035牛·米，提供电四驱，带来的是零百加速3.6秒的动力体验，媲美宝马的M系列以及奥迪RS系列等8缸机型的加速性能。
这三台电机给到的不仅仅是更快的加速和更高的极速体验，由易三方技术配合三颗电机以及整体主动转向系统，能实现很多创新功能和更好的驾乘体验，比如正反20度的后轮转向角度能带来4.62米转弯半径，比一些A0级小车的转弯半径还要小，通过低速后轮与前轮反向转动，增加转向角度，在对象只有双车道的路段能轻松调头，不会有来回不停搓揉方向盘，堵一长串车辆的尴尬体验，高速行驶时，后轮与前轮同向转动，又能进一步提升车身前后的跟随性，基本上是指哪打哪，超车并线更灵活，开起来更轻松。
而易三方和后轮转向还能提供蟹行模式，让车轮以15度的角度斜向平行移动，这个功能应用场景不多，但开启时车辆的行驶姿态确实很酷。圆规调头在遇到死胡同或狭窄路段的直角弯时很有用，打开这个功能，按住圆圈边缘拖动，选择调头的角度，挂挡松刹，车辆就可以跟圆规画圆一样，通过后轮转动来使车辆实现原地调头，值得一提的是它不是原地干磨轮胎，而是有一定的转向角度，不会磨损轮胎。
易三方赋能，底盘方面同样有很多亮点，底盘矢量控制能使车辆转向更灵敏，更好地符合驾驶员期望，比如在冰雪等低附着路面行驶，因左右侧轮胎动力分布不均衡，容易出现打滑、横移等，通过底盘矢量控制系统，就能控制两边车轮的动力，转向角度，避免出现打滑现象，开起来就稳了。
另外高速爆胎时，车辆行驶状态突然改变，驾驶员往往会很慌乱，产生急打方向急刹车等动作，导致车辆失控，腾势Z9的爆胎稳定控制功能，即便是在时速140公里/小时爆胎，也能精准控制车轮的动力分配，调整转向角度，抑制车辆的摆动和侧倾，平稳驾驶员恐慌情绪，降低驾驶员急打方向等误操作，避免出现车辆因爆胎产生的失控，安全性要高很多，这可比换一套防爆轮胎更有效。
车越大，停车越难，尤其是路边的侧方位停车，前后都有车辆的情况下，想停进去还真的很考验技术，尤其是很手会有点束手无策，用易三方泊车就比较轻松，车头扎进车位，开启易三方泊车，车辆可以滚动后轮并调整角度，慢慢的把车辆尾部甩进来，完成侧方位停车。底盘悬架部分用了大量的铝合金件来降低簧下质量，采用前双横臂后五连杆结构，双横臂前悬对侧倾的控制强，五连杆后悬能提升操控性，这台车还搭载云辇-A智能空气车身控制系统，配双腔空悬和电磁阻尼减振器，具有精准感知技术，通过智算中心输出精准控制策略，来调节悬架的高度、刚度、阻尼等，进行实时的动态调节，使车辆的抗俯仰能力和车身的侧倾角度控制大幅提升。
开起来的感受是，2.0T+三电机的动力很猛，油门轻点就有，稍微踩深点就会来的非常迅猛，有点动力过剩的感觉，不过好在开着不窜，不会给人难以驾驭的感觉，底盘平整，基本上都用护板遮住，能降低风阻提升续航，悬架用料扎实，开着有种开德系车的味道，底盘很稳，悬架的支撑足够，能过滤掉大部分的颠簸，一些化解不了的振动也会被车内的座椅所吸收，所以驾乘人员的感受是很舒服的，在大的起伏路段，悬架压缩和回弹的力度控制的比较好，不会有多余的弹跳，属于撑得起又拉得住的那种。
总结：对比“56E”这些传统豪华车型，腾势Z9并不一味追求电机所带来的“傻快”，而是糅合了众多的创新技术，通过智电融合，带来超越时代的整车科技、豪华、安全的出行体验，有30多万预算买车的，建议去试试。
