回到澳大利亚度过圣诞和新年假期的皮亚斯特里最近在接受本土媒体采访时透露，与新秀赛季相比，他在今年的轮胎管理方面有所改善，但仍与队友存在差距，如果说两人在排位赛还比较接近的话，那么澳洲小将在正赛长距离方面与诺里斯还有着明显的差距，正如他本人所说的，这与他在轮胎管理方面的能力相对较差导致的。

导致这种差距的原因主要在于两方面，一是练习赛所收集的里程不足以让他对轮胎在长距离中的变化有着更加全面的认识，二是对于正赛中赛道某些因素的变化所导致的轮胎性能变化认识不足，比如赛道温度、赛道表面的抓地力变化以及轮胎自身的物理特性变化等等，显然皮亚斯特里所提到的这两点都与经验有关，这也是导致他与队友之间存在差距的最主要原因。

一场比赛中，轮胎的物理和化学特性会随着外界环境以及里程的增加而变化，所以车手的轮胎管理能力往往会成为主导比赛结果的最主要因素之一。那么车手在长距离中为什么要进行轮胎管理，简单的说，轮胎的分子结构会产生变化，比如温度太高会导致分子结构之间的化学键发生断裂，从而产生了宏观上的橡胶脱落现象，这种情况会导致抓地力损失，当温度太低时，又会产生颗粒化现象，一旦轮胎表面出现颗粒化同样会导致抓地力性能下降，所以只有当车手将轮胎置于适当的温度窗口之内时，轮胎才能保持最佳性能更长时间，而这个过程就是所谓的轮胎管理，所以优秀的轮胎管理能力可以尽可能长时间的保持轮胎的抓地力性能，赛车的圈速才能更加一致。

众所周知，当赛车过弯时，轮胎的机械抓地力是唯一可以抵抗侧向G力的因素，但在侧向G力的影响下，轮胎橡胶和赛道表面之间产生的摩擦会达到最大，从而产生更多的热能，该热能会让橡胶分子链产生变形直到发生断裂，宏观上产生的橡胶颗粒脱落会让轮胎表面凹凸不平，这意味着轮胎胎面与赛道表面接触面积减小，而且在热量的影响下，橡胶分子的机械性能也会随之产生变化，轮胎表面不再像新胎时那么有韧性，这会降低胎面与沥青颗粒之间的咬合度，以上两方面共同组成了轮胎的物理抓地力和化学抓地力性能，对于车手而言最直观的感受就是在弯前刹车距离的增加以及在弯中出现更多转向不足，从而导致了圈速的降低。

轮胎管理有两个方面，一个是驾驶风格，另一个与赛车的悬挂调教和赛车整体平衡有关。对于驾驶风格而言，不同车手管理轮胎的能力不同主要体现在他们在高速弯中采用什么样的赛车线，要想更好的控制轮胎温度，最好的方法是尽量减少转向角度，换句话说就是就是尽可能用更大的转弯半径来过弯，这样就可以避免更高的侧向G力，另一方面在出弯时，要尽可能让出弯加速更加均匀，瞬间过高的出弯牵引力会导致更多的后轮打滑，而轮胎打滑是轮胎管理中的大忌，这只是让后轮的温度飙升。

除了驾驶习惯，赛车的悬挂设置同样重要，尤其是针对悬挂刚性、前束角以及外倾角和胎压，悬挂刚性越低会降低轮胎离开赛道表面的几率，同样更大的前束角和外倾角同样也有利于提高抓地力和轮胎的温度控制，此外胎压也起着至关重要的作用，但这些因素并非越高越好，它们必须根据赛道的特性而做出定制化的调整，调整后的设置方案必须满足基本的轮胎升温曲线要求，总而言之，轮胎升温过快不好，过慢也不好，轮胎太热或太冷都会导致抓地力无法满足正常的过弯要求，而且温度太过尤其对轮胎的抓地力性能有着破坏性的影响，因为一旦橡胶分子键发生断裂，轮胎的性能下降将成为不可逆的结果。

总而言之，轮胎管理是抓地力与轮胎耐久性之间的妥协游戏，这就是很多车手可以在排位赛很快，但在正赛往往会更加挣扎的原因，有时候车手必须学会牺牲圈速而保护轮胎，因为现如今的F1比赛中，节省一次额外的进站将为自己带来更多的主动，所以在正赛中往往是更懂得轮胎管理的车手就越有优势，但说说容易，做起来却很难，这要求车手对赛车调教、轮胎特性以及赛道布局都要有非常深刻的认识才可以，这主要取决于经验和天赋，而且经验往往更重要。