电动汽车是最早发明的汽车之一，而且与早期的汽油动力汽车不同，电动汽车不需要曲柄来启动发动机。

托马斯·爱迪生的电动汽车，大约在1895年。

1900年11月3日，美国第一届汽车展在纽约市麦迪逊广场花园向公众开放。由刚刚成立不久的美国汽车俱乐部赞助，这次活动展示了三种相互竞争的世纪之交的汽车技术:内燃机、蒸汽动力和电力。

在1900年第一届车展上展出的160辆汽车中，有三分之一是电动汽车。(相比之下，2023年，电动汽车和卡车仅占美国汽车总销量的7.6%。)这是因为电动汽车是有史以来最早发明的汽车之一，与以汽油和蒸汽为动力的竞争对手相比，它们具有明显的优势。

下面是19世纪电动汽车发展里程碑的时间表。

1832年:罗伯特·安德森发明了第一辆“电动马车”

人们对苏格兰发明家罗伯特·安德森知之甚少，只知道他是第一个制造由电动机驱动的“无马马车”的人。

在19世纪30年代，电池还很原始，所以安德森的电动马车不可能跑得很快或很远。《电动汽车革命:电动汽车的过去、现在和未来》一书的作者凯文·A·威尔逊说，如果你正在寻找电动汽车的诞生，那就是它了。

“安德森的发明符合交通工具的标准，尽管你可以说它不符合汽车的标准，”威尔逊说。“这是一款能够自行前进的电动车辆，所以这很重要。”

1859年:加斯顿·普兰特制造出第一块可充电电池

19世纪电动汽车的发展与电池技术的发展密切相关。安德森的电动马车不实用，因为它的电池只能充一次电，然后需要更换。这种情况在1859年发生了变化，当时法国化学家加斯顿·普兰特发明了一种可以无限充电的铅酸电池。

1860年，普兰特为法国科学院展示了他的铅酸技术。这种电池不仅比以前的电池提供更强大的电荷，而且电子的流动可以反向从外部电源给电池充电。即使在今天，汽油动力汽车的标准12V汽车电池也是铅酸电池。

威尔逊说:“如果没有充电的能力，就没有能在电动汽车中使用足够长时间的电池。”“唯一使用一次性、不可充电电池的现代电动汽车是美国宇航局的月球车。”

1881年:卡米尔·福雷发明了更轻、更持久的电池

普兰特的可充电电池是一项改变游戏规则的技术，但他最初的铅酸电池对于早期的汽车来说太大太重了。电动汽车的真正突破是另一位法国化学家卡米尔·福雷发明的一种更轻更小的铅酸电池。

作为一名炸药厂的化学工程师，福雷磨练了自己的技术。他巧妙的创新是在电池的铅板上涂上硫酸盐，大大提高了电池的效率。福雷的电池足够小，功率足够大，几个电池可以安装在一辆电动马车或手推车上，而不会造成重量。

威尔逊指出，福尔的法国专利几乎与美国发明家查尔斯·布什的一项类似发明同时申请，证明世界各地的人们都在热切地追求电力和机动化方面的创新。

1883年:第一辆电动汽车?

1899年由法国工程师Charles jeantaud设计的电动马车。

第一辆汽车的发明通常被认为是卡尔·本茨，他在1886年为他的三轮汽油动力汽车申请了专利。但威尔逊认为，一家法国马车制造商生产和销售的电动车可能比奔驰领先三年。

查尔斯·让托是一位巴黎马车制造商，也是卡米尔·福雷的商业伙伴。早在1881年，让托就开始试验福雷的轻质铅酸电池，为定制的轻便马车提供动力。

威尔逊说:“在19世纪，马车制造商是一个当地人，你与他签订合同，为你的马制造马车。”“让托这样的人是当地人，为巴黎这样的特定市场地区建造了不用马拉的马车。”

记录显示，早在1883年，让托就开始制造和销售他的电动轻便马车，比第一辆奔驰汽车在德国上路早了三年。让托的发明可能被忽视了，因为第一辆大规模生产的让托品牌汽车直到1893年才出现。

1893年:第一辆电动车在美国展出

1893年的芝加哥世界博览会紧随1889年的巴黎世界博览会而来。1889年的巴黎世界博览会展出了一些世界上最早的机动车辆。但直到1893年在芝加哥举办的世界哥伦比亚展览会上，美国人才第一次看到了交通的未来。其中一个是电的。

威廉·莫里森是一名苏格兰移民，1880年在爱荷华州得梅因定居。他是一名训练有素的化学家，并对电力和电池着迷。在一家珠宝店下面的地下室实验室里，莫里森独立开发了自己的轻型电池。1887年，他用电池制造了他的第一辆原型车，这是一辆由得梅因马车公司制造的马车，它的电动引擎只驱动一个轮子。

莫里森在1893年的博览会上展示了他的电动轻便马车的更新版本。唯一展出的其他车是戴姆勒的“四轮车”，这是一种汽油驱动的车辆，与现代汽车相比，它更像自行车。威尔逊说，这并非偶然，因为自行车在19世纪80年代彻底改变了交通方式。

威尔逊说:“一些最早的汽车——甚至是亨利·福特在他的车棚里制造的第一辆汽车——都被称为‘四轮车’。”“其中一些简直就是两辆自行车，上面有一个非常简陋的平台，由一个非常简陋的引擎提供动力。”

1894年:第一辆采用再生制动的电动车问世

路易·安托万·克里坦杰是法国的让托同时代的人。和让托一样，他也在努力为巴黎的无马机动马车寻找市场，尤其是出租车。

“在那些日子里，它们实际上是没有马拉的马车，这也适用于汽油车，”威尔逊说。“蒸汽车看起来有点不同，因为它需要一个锅炉，比燃气或电动发动机更大、更重。”

krikriger是一名电气工程师(当时是一个新职位)，他自己制造了一台直流电机，安装在马车的前轴上，为两个前轮提供动力。令人难以置信的是，krikriger的发动机可以通过再生制动为电池充电，这项技术直到一个世纪后才出现在现代混合动力汽车和电动汽车上。

1897年:电动出租车来到纽约

1898年，莫里斯和SALOM ELECTROBATS从曼哈顿第39街的老大都会歌剧院前经过。

如今，电动和混合动力出租车在大城市很常见，但在100多年前，就有全电动出租车载着富有的纽约人到处跑。

发明者是费城的佩德罗·萨洛姆和亨利·莫里斯。他们的第一辆电动汽车叫Electrobat(“bat”是电池的意思，而不是飞行的哺乳动物)。最初的Electrobat与其说是一辆车，不如说是一辆坦克，由于有725公斤的铅酸电池，它重达1995公斤。

它的后续产品Electrobat 2是一个瘦身版，只有816公斤，Salom和Morris把它卖给了纽约一家名为Electric Vehicle Company的出租车初创公司。到世纪之交，EVC在纽约的街道上有200辆电动出租车。EVC没有给电池充电，而是在百老汇买下了一个旧溜冰场，把它改造成了一个电池交换站。

“这是一次令人着迷的操作，”威尔逊说。“当电池耗尽时，他们会把出租车开进这个改造过的冰场，把旧电池从车底扔出来，然后装上一个充满电的电池开走。”

电动出租车可能在世纪之交成为一项蓬勃发展的业务，但电动汽车公司屈服于贪婪和管理不善。

1899年:电动汽车首次突破每小时96公里

1899年，卡米尔·杰纳兹驾驶一辆名为“永不满足”的火箭形状的电动汽车，最高时速为104公里。

长途公路比赛和速度测试从一开始就是19世纪汽车文化的一部分。尽管电动车在长距离比赛中表现不佳——因为它们的电池需要在沿途充电或更换——但它们在短距离冲刺中表现出色。

1899年，一位名叫卡米尔·杰纳兹的比利时工程师和电动汽车爱好者驾驶着一辆名为“永不满足”的火箭形状的赛车，最高时速为104公里。他是第一个打破100公里每小时障碍的汽车司机，他驾驶的是一辆电动车。

这款电动赛车由100节2伏电池和两个后置电动机提供动力，总功率为67马力。但造成差异的可能是轮胎。与当时大多数使用实心木轮的汽车不同，杰纳兹与爱德华·米其林和安德烈·米其林签订了一套四个充气橡胶轮胎的合同。

1914年:亨利·福特给妻子买了一辆电动车

亨利·福特或许比任何人都更能确保汽油动力汽车在20世纪占据主导地位。福特的T型车于1908年首次亮相，使普通美国人拥有负担得起且可靠的汽车。

但这并不意味着福特反对电动汽车。他和托马斯·爱迪生多年来一直试图开发一款价格合理的福特电动汽车，但没有成功。福特看到了电动汽车相对于早期内燃机的优势。

威尔逊说:“你可以跳上一辆电动汽车，然后开车离开，这至少在1912年之前是内燃机汽车无法做到的。”“在那之前，他们没有电动启动器，所以你必须用手摇曲柄让引擎转动到足够的程度，让磁电机工作，产生火花。这需要一些体力。”

电动发动机也很安静和清洁，特别是与早期的燃气动力和蒸汽发动机的咔嗒声和浓厚的废气相比。

问题是，电动汽车价格昂贵，特别是与福特的T型车相比。1914年，福特从底特律电气公司给他的妻子克拉拉买了一辆时髦的电动汽车，该公司的产品以易于启动的产品为卖点，面向女性。这款电动汽车的售价为3730美元，而1914年的T型车售价为440美元。

1920年:内燃机成为主流

1903年，克莱德·J·科尔曼获得了一项电动汽车启动器的专利，这标志着电动汽车的终结。十年后，通用汽车的查尔斯·凯特林改进了科尔曼的设计，在1912年的凯迪拉克上安装了第一台电动启动器。

在那之前，所有的汽油动力汽车都必须像T型车一样，用一个累人的曲柄发动引擎。电池驱动的电动启动装置使曲柄过时了。具有讽刺意味的是，正是电力和电池帮助内燃机主导了汽车世界。

“直到第一次世界大战后，电动启动器才成为T型车的常见选择，”威尔逊说。“到1920年，天平基本上从电力转向了汽油。”