其实从电动车被推出后，就一直摆脱不了一个名字——“电动爹”。因为从电池的化学原理就先天决定了，电池需有一个最佳的工作温度，过热不行，过冷也不行，印象中大家对买一台电动车好像就要跟“爹”一样供奉着。

随着行业发展，各大厂商已经造出了更多完善的产品，比如最近别克就邀请我们去参观体验他们在吐鲁番的泛亚极热测试场，对于高热环境下的三电控制，看看他们是怎样解决这个问题的。

根据能量守恒定律，在电池工作时必定会散发出热量，尤其是是快充时的发热问题一直困扰着普通消费者，为此，别克设计了4级冷却等级控制策略，对电池的温控是层层递进关系。

奥特能平台的BEV Heat双热源热管理系统集成热泵空调技术采用了6路八通阀同时把空气和水路作为双热源进行层层热交换，配合双层流空调技术，在冬天时可回收电池和驱动系统的热量，直接和座舱空气进行交换，配合能耗更低的热泵空调，比起传统电动车能更快吹出热风，据官方测试，在零下10℃的环境下，2分钟内出风口处的温度就可以达到45℃，并且收集利用了大量系统工作的“废热”，对续航不会造成严重影响。

而在隔热方面，电池组单个电芯之间用了独立的气凝胶来阻断热量，并且每一个电芯都有独立的液冷板，冷却回路更短，整个电池组形成并联的形式，可将温差保证在1℃以内。

但电池的热管理只是电动车在极热环境下碰到的其中一个问题，其余包括产品功能问题（元器件失效和空调不制冷）、质量问题（漆面、内饰用料老化）耐久性问题还有健康环保问题（车内异味）等等。

在我们到达通用自己的吐鲁番泛亚极热场地当天，室外温度达到了40℃，体表温度超过50℃，并且据工程师介绍，在最热的时候，室外温度超过50℃是常事，在这种环境下进行详尽而严苛的测试是别克对自身产品质量的底线。

在本次活动中，我们主要体验了几个环节，首先是最重要的模拟城市低速工况的蛇形路面以及低怠速路面，以最高时速不超过25km/h的速度测试车辆在极热环境下空调、动力总成以及转向的表现，虽然时速不高，但工程师至少要在这段路上重复驾驶3000圈，这对于三电系统，制动系统、转向系统都是一个严苛的考验。

其次在砂石路面测试环节，工程师需要在满载状态(1位驾驶员+4位乘客+后备箱70公斤行李)执行碎石路面和路沿等工况，充分考虑轮胎爆胎和鼓包的风险，验证轮胎、底盘抗击打能力等耐久性表现。

除了参观体验极热测试场地，我们这次在吐鲁番也深度试驾了别克E4 GS版和别克E5艾维亚版，同场还有别克E5的长续航版，不过由于时间关系我们这次并未试驾到。

先来聊下这几个新的版本有什么变化，首先我们来看E4 GS版，GS其实是“Gran Sport”的缩写，在1965年开始就成为了彰显别克运动基因与潮流魅力的产品系列，在别克家族里能冠以GS之名的在性能方面肯定不容小觑。

外观方面，GS版相较普通版本配备了专属的运动风格外观套件，比如常见的在外后视镜、窗框、下包围等黑化处理，前脸采用黑晶菱动格栅。

不仅是外观上更运动，性能上也比普通版有所增益，侧面20吋的花翼低阻轮圈内部是一颗硕大的Brembo六活塞卡钳，实测无论是制动脚感还是制动效果表现都非常不错。

内饰方面拥有专属的夜辉铜内饰配色、GS限定的纹样饰板以及发光迎宾踏板和多处麂皮包覆，内饰质感比普通版本更运动，质感更好。

值得一提的是，为了提高运动感，GS版本的座椅也是专属的运动型座椅，有GS标识并在肩部做了镂空，座椅的包裹感和支撑感都比普通版本有了巨大的提升。

方向盘做成了平底样式，看起来更加运动，并且转向的圈数比普通版更少，开起来更为灵活，如果方向盘的尺寸能做得更小一些那我认为就更完美了。

动力方面GS版本也比普通版来得更为强劲，长续航四驱版采用前永磁同步、后感应异步的电机布局，最大功率211kW，最大扭矩465N·m，CLTC工况续航里程620km，百公里加速仅需6.2S，对喜欢操控喜欢驾驶的年轻用户来讲，个人感觉GS版本确实要更吸引。

相比于GS版的运动，艾维亚作为别克车系里的高端符号，更多体现的是豪华与质感。与普通版相比，艾维亚四驱版无论是外观还是内饰都拥有多项专属豪华配置。

比如说车漆，艾维亚版本拥有专属的宇宙蓝车漆，在车侧也有艾维亚的英文标识，簧下行走系统用的是专属的20吋蝶翼低阻轮毂，贯穿式尾灯更是采用了专属的透明样式。

在内饰方面，艾维亚版本拥有专属的配色，同样是熟悉的蓝白相间的风格，官方称之为极夜追星。

除了方向盘是专属的蓝色配色，在细节处加入了很多金色的点缀，座椅的调节方式移至门边，头枕也采用了艾维亚专属的宽体式，并带有艾维亚的英文印花，就连中控屏的主题风格，艾维亚也有专属的样式。

动力方面，艾维亚版本配备79.7kWh容量电池包，纯电续航为CLTC 603km，前后双电机百公里加速6.7S，对于纯电车型来讲并不算特别快，但对于这个尺寸的SUV来讲，已经是纯燃油车型3.0T以上的动力水平了。

因为电机获得马力的便利性，双电机四驱的属性让别克E4 GS版开起来非常爽快，前麦弗逊+后五连杆的底盘形式再配上长轴距短车身的设计，在弯道中响应性非常快，开起来非常灵活，加上转向的圈数并不多，是台非常有驾驶乐趣的SUV。

而从别克E4 GS版上下来换到别克E5 艾维亚版上的体感变化就非常明显了，相比于紧绷的E4 GS，E5的表现要来得更为淡定豪华。同样是双电机的动力，换到艾维亚版上动力输出相对没那么激进，有一种大排量自吸的淡定与从容。

艾维亚版本还配备了SFD自适应阻尼减振器，在原有阀系基础上串联一套对频率敏感阀系，在不牺牲低频阻尼力情况下，降低高频激励下的阻尼力，简单来讲就是比起普通版本来得更加平稳舒适，贴地性更好。

动力好之余，这台车最让我惊讶的还是电耗水平，如此大的一台SUV，没有采用像E4那般的溜背造型，在40℃的高温之下，还能做到13kWh/100km的效果，真的相当优秀了。如果说要在动力和舒适性上找一个最佳的平衡点，那E5 艾维亚版会是个更均衡的存在。

最后说一句：

以往我们常说大众的I.D.系列是我们开过电车里（除了保时捷Taycan这类金字塔尖）最符合汽车属性的电动车，但I.D.系列在智能化的落后让其看起来更像是一台换了动力系统的油车而已，不符合当下消费者对智能电动车的需求，同样作为合资品牌，别克一直以来在本地化方面都走在前列，得益于奥特能纯电平台的赋能，别克E4/E5在机械素质上保留了合资品牌优秀调校能力的同时，在智能化方面和主流的新势力品牌不相伯仲，甚至在某些细节体验上来得还要更好。

从市场反馈来看，七月别克纯电家族交付量达8692台，别克E5更是连续蝉联中大型纯电SUV的头名，在汽车市场相对暗淡的今年，这个成绩也足以看出市场的反响。个人觉得，相比于一些主打花哨功能品牌建立市场不久的汽车品牌，在选汽车这类大件的时候考虑别克这种大厂，会是一个更稳固的选择。