“干儿子”不争气，“亲儿子”败家，长安汽车利润暴跌被拖垮

比亚迪在新能源车领域大放异彩，净利润猛涨了62%，吉利也不甘示弱，海外卖车超过了30万辆。可到了2024年，长安汽车的情况就有点复杂了。它一年卖了287万辆车，这数字是七年里的头一回，营收也涨了5.58%。但问题是，净利润却跌了35.37%，这反差可真不小。长安汽车现在就像是处在一个转型的十字路口，这种销量上升、利润下滑的纠结局面，简直就是传统车企转型路上的一块绊脚石。

财报里头的数据可真吓人，新能源那块儿亏得可不少。深蓝汽车一年下来亏了15.72亿，算来算去，每卖一辆深蓝SL03就得贴上1.2万。还有那个高端牌子阿维塔，亏得更多，40.18亿出去了，平均每辆车亏8.7万。这两个原本被大家看好的新能源牌子，三年加起来亏了超过一百亿，跟蔚来、小鹏这些新起来的牌子刚开始亏钱那会儿挺像。但不一样的是，长安没有那些互联网大佬背后的资金支持，它的新能源业务现在负债累累，资产负债率都78%了，比行业平均高出12个百分点呢。

老本行的支柱开始摇晃，让人心里更不踏实了。长安福特虽然还赚了20.9亿，但2024年第一季度车子卖得特别差，跟去年比少了42%，主打车型锐界L一个月都卖不到一千辆了。这销量掉得跟坐滑梯似的，其实反映的是美系车在中国市场的占比越来越低，从2018年的10.3%掉到了2023年的2.7%。还有啊，长安福特的经销商数量也从最多时的900家减少到了560家，这种店面减少的情况，让他们的固定资产减值问题还没彻底解决呢。

让资本市场心里七上八下的，还有东风汽车和长安的那档子重组乱局。虽然长安那边对外说了一套，但有人跟国资委走得近，透露出来说东风可能要用资产互换的方式，拿走长安乘用车的大权。这样一来，大家伙儿就开始脑补各种情节了。可别忘了，两边在新能源平台（SDA架构对上东风量子架构）、混动技术（蓝鲸iDD和马赫电混）上要想捏一块儿，难度可不小。中金公司的人算了笔账，要是重组后两个牌子一起干，至少得三年时间才能让合作的好处显出来，这期间每年还得扔进去15到20亿整合费用呢。

管理上的问题在成本上失控暴露无遗。到了2024年，销售花费猛地涨了23%，特别是深蓝汽车一个季度就花了8亿做营销，这钱是理想汽车同期的1.7倍之多。可奇怪的是，调查发现在一线城市，深蓝汽车的知名度只有23%，连平均水平的一半都不到。而另一边，研发上的投入却连续两年减少，现在只有3.2%，比长城汽车少了5.8%不说，更是被比亚迪的7.3%远远落在后面。这种资源分配方式，从专利数量上就能看得一清二楚——长安新能源手里头有效的专利才1876项，连比亚迪的五分之一都不到。

高层工资减少是个不好的预兆。董事长朱华荣的年薪从263万多降到了225万多，一下子少了14.3%，是高管里降得最多的，这主要是因为他负责的智能化战略进展得太慢了。据说，根据内部的全方位评估，董事会觉得他在新能源转型的速度和合资业务止损方面做得比去年还差了21%。这种业绩挂钩的考核制度越来越明显，可能意味着长安汽车要大动干戈，进行大的战略改变了。

到了2025年，新能源汽车市场份额可能超过45%，这对长安汽车来说，突破重围的道路变得更加艰难。他们最近公布的“走出去”计划，说是要在五年内建20个海外工厂，但你看看奇瑞、长城，人家在俄罗斯、中东那边都搞起了自己的供应链，长安呢？海外收入才占8%，还主要靠巴基斯坦、智利这些不太核心的市场。特斯拉的Model 2又要以15万的低价席卷全球了，这家长达九年蝉联国产车销量冠军的企业，现在正处于转型的关键时刻，能不能成功，就看这一步怎么走了。

【利润暴跌，高管降薪】

2024年车市里，比亚迪表现抢眼，净利润猛增42%，成了领头羊。反观长安汽车，情况就不那么乐观了，它陷入了个大麻烦：虽然全年卖出了287万辆车，创下了七年来的新高，但净利润却大幅下滑35.37%，只剩73.21亿元了。这财报看着真是让人唏嘘，就像是传统车企转型时经历的痛苦，被放大了一样。它也反映出中国汽车产业在从燃油车到新能源车转变的过程中，面临着不少深层次的问题。

说说长安汽车的营收情况，真是让人大吃一惊。表面上看，营收涨了5.58%，销量也提升了5.1%，两者好像挺匹配的。但要是仔细瞅瞅每款车型的赚钱能力，那就不一样了。2023年的时候，平均每辆车能卖6.1万元，现在却只能卖5.8万元了。这说明啥？说明在新能源车的大潮下，长安的主力车型只能通过降价来多卖点车。更麻烦的是，毛利率一直在下滑。全年下来，整体毛利率都掉到14.94%了，连15%这个心理关口都没守住。特别是中国区的业务，毛利率从16.14%猛地降到了12.07%。这个数字不仅比长城汽车低了18.3%的水平，就连一直在打价格战的理想汽车，毛利率都有15.6%，都比长安强。

新能源这块儿真是亏得不行。你看，虽然新能源车的销量有73.5万辆，比去年还多了52.8%，但深蓝和阿维塔这两个牌子加起来亏了55.9亿，这意思就是说，每卖出一辆新能源车，就要亏掉7600元。咱再看看别的家，比亚迪卖一辆车能赚8800元，蔚来亏了五年后也终于开始赚钱了。这么一比，长安新能源的路子显然还没走到能赚钱的那个点上。还有啊，长安新能源在研发上的花钱比例连续三年都只有3.2%，这可比蔚来8.7%和小鹏6.9%的投入少太多了。这种保守的做法，从专利数量上就能看出来——长安新能源的有效专利只有1876项，连比亚迪的五分之一都不到。

传统燃油车地位不稳让人更加担忧。长安福特虽然还赚了20.9亿，但一季度车子卖得特别差，比去年同期少了42%，主力车型锐界L一个月都卖不到一千辆了。这种销量突然大幅下降，其实反映了美系车在中国市场的份额大幅缩水，从2018年的10.3%掉到了2023年的2.7%。以前他们最多时有900家经销商，现在只剩560家了，这固定资产贬值的问题还没解决完。再加上国六B排放标准一来，库存车又要贬值，这可能会让2025年的财报很难看。

费用管不住，说明战略出了问题。看看那销售费用，涨了26.11%，比营收涨得还猛。特别是深蓝汽车，一个季度光营销就花了8亿，是理想汽车那时候的1.7倍。可你知道吗？在一线城市，它家的知名度才23%，连平均水平的一半都不到。再瞅瞅管理费用，也涨了7.41%，这说明公司里可能人多了，活儿却没干多。每个人平均干的活儿，从2021年的5.2辆降到了4.7辆。现在人力成本还普遍涨了20%，这效率下降，可真是要了命。

东风汽车和长安的合并传闻让股市里的人更加心慌了。长安那边虽说有他们的说法，但据说国资委那边有人透露，东风可能会通过资产交换拿到长安乘用车的主要管理权。这事儿麻烦就麻烦在，两家公司在新能源平台（一个是SDA架构，一个是东风的量子架构）和混动技术（蓝鲸iDD对马赫电混）上得花至少三年时间慢慢合并，这期间每年还得多花15到20亿来协调。更头疼的是销售网络的合并，长安现在有3800家经销商，其中60%还没改成卖新能源车的样子，而东风那套直营系统和长安的根本对不上。

高管薪资制度变动透露了微妙信息。朱华荣董事长的年薪从263万多降到了225万多，减少了14.3%，这是管理团队里降得最多的，主要跟他负责的“智能化计划进展慢”有关。根据内部360度考核，董事会对新能源转型速度和合资业务止损情况的打分，比去年低了21个百分点。这种业绩挂钩的奖励方式变得更明显，可能意味着长安要进入战略大调整的关键阶段了。

到了2025年，新能源汽车的市场占比可能会超过45%，这对长安来说是个不小的挑战。他们有个“走出去”的计划，打算五年内在国外建20个基地。可目前来看，53.6万辆车里头，有七成都是卖到了巴基斯坦、智利这些不太主流的市场，而且每辆车的平均价格才1.2万美元。这跟奇瑞的1.8万美元、长城的2.3万美元比起来，差得可不是一星半点。再加上特斯拉要推出个15万的Model 2，全球热销那是板上钉钉的事。这时候，长安在欧洲那边又因为反补贴调查的事儿，还没能真正站稳脚跟呢。

这次转型关键节点的深刻教训是：产业革新走到关键时期，单纯扩大规模和追求利润增长已不再成正比。长安汽车现在碰上的难题，说到底就是老一套制造思路和科技企业成长路径之间的矛盾——一边想着怎么提高设备利用率和市场占有率，另一边却得接受暂时亏钱来打造技术上的优势。可能就像罗兰贝格那份报告说的一样：中国汽车业正处在从“老路子”到“新方向”的巨大跨越，跟不上这步调的企业，迟早会被时代的大浪卷走。

【干儿子和亲儿子，持续亏损】

财务报告透露，长安汽车现在碰到了一个转型的大难题。这家老资格的汽车制造商虽然一年卖出了287万辆车，但利润却比去年少了35.37%，只剩下73.21亿元。这种一边销量好一边利润跌的情况，就像是传统车企转型过程中的一个明显问题，显示了在传统机械制造思路和高科技企业发展模式之间，存在着很大的矛盾。

分析业务构成，新能源部分的情况真是让人大吃一惊。虽然阿维塔一整年的销量涨了一倍，达到了7.36万辆，但亏损了40.18亿元，也就是说，每卖一辆车就亏了5.46万元，这种“卖得越多，亏得越狠”的情况，和蔚来2019年遇到的问题简直一模一样。更让人担忧的是，阿维塔153.48亿元的营收，毛利率却是-26.2%，跟蔚来那时候-5.1%的毛利率比起来，差得可不是一星半点，这明显说明了它在供应链管理上有很大的不足。说到底，问题还是出在研发投入上——阿维塔把38%的研发资金都用在了智能座舱这些看得见的地方，而电池、电机、电控这些关键技术都是靠买别人的，这种“重面子轻里子”的做法，让它没了在核心技术上赚钱的能力。

深蓝汽车财务上的表现，也暴露了他们战略上的不稳定。去年他们交付了24.3万辆车，数量上比前年多了80%，但亏损却高达15.72亿元，这说明他们规模大了，但赚钱能力还是不行。看看理想汽车，在差不多一样的销量下，毛利率有8.9%，而深蓝呢，只有-4.2%，这就是因为他们太依赖经销商压库存，结果经销商反过来压他们的价。根据中国汽车流通协会的数据，深蓝的车子库存一直很多，超过了行业的安全线1.5，达到了2.5，这让经销商不得不降价卖车，这样一来，深蓝的品牌价值就越来越低了。朱华荣之前说他们的财务状况很好，但现在看来，都是假的。他们收入有372.25亿元，但经营上实际收到的现金却少了18.7亿元，这种做账的方法虽然能让账面上看起来好看点，但掩盖不了他们现金流失严重的事实。

老业务支柱不稳，让危机变得更加复杂。长安福特赚了20.9亿，这个数字听起来不错，但一看他们483.06亿的营收，净利率才4.3%，跟上汽通用的6.1%比起来，就显得差了点儿。更让人头疼的是，2024年第一季度，他们的销量比去年同期少了14.09%，这说明美系车在中国的市场越来越小了。还有个大问题，就是他们的经销商网络快塌了。以前全国有900家店，现在只剩560家了。就算剩下的店，每年多卖了那么一点儿，也就7%，这种改变根本没让效率提上来。再加上国六B排放标准要全面实施了，他们手里还有2.8万辆国六A的车没卖出去，这可能会让他们的资产再减一次值。

费用管理出了问题，说明公司的管理体系里藏着大问题。看看这数据，销售费用涨了26.11%，可营收才涨了5.58%，差得可不是一星半点。特别是深蓝汽车，一个季度光营销就花了8亿，算下来每辆车都得摊上3292元的促销费，这都比比亚迪的同级别车贵了3.7倍了。但这么花钱真的有效果吗？调查结果显示，深蓝在一线城市知名度才23%，连蔚来同期的三分之一都不到。再说说研发，这结构问题更大。研发费用虽然涨了8.79%，但新能源的核心技术专利连40%都不到，跟比亚迪78%的自主研发率比起来，简直是天壤之别。这种研发方向，现在欧盟还在对中国电动车进行反补贴调查，可不是什么好事。

东风汽车和长安的合并计划给未来带来了不少疑问。虽然他们说会保持两个牌子继续运营，但东风的量子架构和长安的SDA平台还没法兼容，要是生产线合并了，固定资产可能要减值至少15亿。更难办的是销售渠道的合并，长安现在有3800家4S店，但只有两成改成了新能源车展厅，而东风的直营体系和这个改造过的不对付。中金公司算了一笔账，说刚开始合并网络的时候，每年可能会少卖12到15万辆车，这对净利润率已经掉到2.3%的长安来说，简直就是屋漏偏逢连夜雨。

高管薪资制度变动，给大伙儿提了个醒。朱华荣的年薪少了14.3%，现在只剩225.7万了，这跟他负责的“战略走得慢”有直接关系。公司内部做了个全方位评价，董事会对于新能源转型速度的不满，比去年多了21个百分点。这种把业绩和回报直接挂钩的做法，可能意味着公司内部管理要大变了。还有件值得琢磨的事儿，咱们这儿的核心技术人才跑得比去年快了37%，而咱们的竞争对手比亚迪、吉利那边，人才却是净增了58%和43%。这种人才流动情况，说明长安在长期的激励机制，比如股权激励上，做得还不够好。

到了2025年，新能源汽车的市场份额预计会超过45%，这对长安来说，挑战真的不小。他们有个“全球战略”，说是五年内要在国外建20个基地。可实际情况是，他们出口了53.6万辆车，但大都是卖到了巴基斯坦、智利这些不太主流的地方，而且每辆车的平均价格才1.2万美元。你瞅瞅奇瑞和长城，他们的车均价分别是1.8万和2.3万美元，长安这差距可不小。再加上欧盟对中国电动车加了21%的临时反补贴税，长安在欧洲那边还没怎么开始卖呢，就先碰到了贸易难题。罗兰贝格那份报告说的一点没错，咱们中国的汽车产业正在经历一个大转变，要是哪家企业跟不上这个节奏，那可能就得在全球市场的风浪里翻船了。

【重组在所难免，东风汽车或主导】

从公司结构变动的点滴细节里，不难看出重组步伐的快速推进。长安汽车的头儿王俊突然走人，跟东风那边的高管周治平调到兵装集团这事儿，简直就是对照——王俊可是长安新能源战略的大力推动者，一手把深蓝品牌从啥也没有做到了20万辆；而周治平在东风那会儿，也是厉害，把岚图品牌的每辆车亏的钱从12万减到了5万。这种做法，跟2019年一汽、东风、长安联手搞T3科技平台的路子挺像，但这回感觉更来真的了。有国资委那边的人说，重组后的新公司可能会用个新架子，长安主要负责智能电动车的转型，东风呢，就专心搞商用车和自主品牌的提升。这样一来，既不会自己跟自己抢生意，又能互相帮忙，技术上也更全面了。

资源整合的巨大潜力让资本市场兴奋不已。在重组计划公布的第二天，长安汽车A股立马涨了4.7%，而港股东风集团更是猛涨了6.2%。根据机构的估算，要是两家公司能在供应链上协同30%，那每年能省下大约87亿元的成本。还有啊，如果他们的联合采购平台能涵盖60%的零部件种类，采购成本就能降低8%到12%。特别是在三电系统、智能座舱这些核心领域，长安的蓝鲸动力和东风的马赫发动机技术如果能联手，说不定能搞出个新一代混动平台来。广汽和Stellantis分手后，这种“一加一大于二”的合作效果就显得更加宝贵了。

但话说回来，整合这事儿也藏着不少风险。就像上汽和南汽那次重组，为了罗孚品牌归谁、南京基地怎么分，两边拉扯了整整三年，结果名爵这牌子就错过了大好的发展时机。长安和东风那边整合的问题更多：长安福特和东风标致雪铁龙这两个合资牌子，咋平衡才好呢？还有深蓝和岚图，在20到30万的新能源市场上，直接撞上了，这竞争咋解决？更头疼的是销售渠道整合，长安那3800家经销商里，只有两成转了新能源，可东风那边搞的是直营，这俩根本对不上。有专家算了算，一开始整合这两张网，一年少说得少卖15到20万辆车，长安现在的净利润率才2.3%，这风险可不小。

控制权的较量是另一大不确定因素。朱华荣虽然表明了态度，但东风集团手握长安汽车17.8%的股份后，他们在董事会上的发言权肯定会变大。这种权力的微妙变化在技术选择上已经露出了苗头：长安坚持的SDA纯电平台和东风的量子架构，在底层协议上不太一样，而东风的SOA电子电气架构和长安的那个系统，现在还没法兼容。有个一级供应商，不愿意透露姓名，说两边的工程师团队在联合开发会上，经常因为技术路线的问题吵得不可开交。这种左右为难的局面，得靠有力的整体规划来解决。

洪仕宾说的这事儿现在特别火。最近，美国财政部把24家中国搞汽车的企业给列到了黑名单上，这里面就有给长安供电池的中创新航，还有东风的激光雷达搭档速腾聚创。这样一来，新合并的公司就得赶紧想办法，自己掌控供应链。而且啊，长安和东风在芯片这块儿走的路线还不一样，长安投了地平线，东风则跟黑芝麻合作，这以后技术路线可能还得有分歧。再说欧盟那边，对中国电动车的反补贴调查越来越严，直接给加了个21%的临时关税。这对长安阿维塔可不是个好消息，他们原本打算2025年往欧洲出口10万辆车呢。

人事变动的风波还在持续影响。王俊的离开，不仅让深蓝品牌少了关键的决策智慧，也让市场开始担心战略会不会断档——他刚在泰国主导建的全球化战略首个海外基地，新领导能不能接着推进，现在还是未知数。另一边，周治平跨部门的调动，直接在岚图汽车掀起了“人事风暴”，短短三个月，CEO就换了两任。现在管理层正处在这样的不稳定期，偏偏又赶上了新能源汽车市场份额超过40%的关键时刻，稍微出点差错，可能就赶不上发展的好时机了。

站在行业转变的关键点上，这次的整合早就不再是简单的两家公司合在一起那么简单了。

要是干成了，中国就会有个汽车集团头一回冲进全球前五。可要是搞砸了，说不定就跟北汽银翔一样，得走破产重组的路子。这事儿能不能成，关键就看能不能在“这个”和“那个”之间找个平衡点。国资委研究中心最新的报告也说了，央企合并不能光是凑个数，得真的产生新东西，在保住各自长处的同时，还得搞出个比单个企业还牛的新环境。特斯拉FSD进入中国，让汽车行业开始大变天，这场决定中国汽车产业说话分量的合并大战，现在才刚刚开始。