综合俄罗斯《卫星通讯社》消息，上任还不到两年的俄罗斯海参崴市长舍斯塔科夫日前向媒体透露，在他首次造访中国期间，海参崴和中国延边达成一项合作协议，双方决定扩大铁路和珲春-摩阔崴（俄称克拉斯基诺）公路口岸的货物运输规模。

（俄罗斯海参崴市长舍斯塔科夫）

早先有消息称，今年1月，我国正式恢复珲春口岸的通关服务，而边境地区的贸易活动也随之复苏。而突然猛增的进出口需求，导致边境地区的基础设施承受着巨大的物流压力，并对两国间进一步扩大贸易规模产生了不利影响。

而为了尽快解决这一问题，海参崴政府派出代表团对中国延边进行访问。期间，海参崴代表团向中方提出增加铁路货运量，延长公路口岸运营时间，并希望可以增设一条由海参崴直达吉林的包机航线。目前，双方已经就扩大铁路贸易达成协议，同时中方也有意向在春季派出代表团对海参崴进行访问。

（中俄边境货物运输口岸）

从宏观角度来看，海参崴政府之所以主动向中方提出升级边境的交通物流设施，是为了顺应中俄经济联系愈加紧密的时代趋势。2022年中俄两国的贸易总额为1900亿美元，且这个数据还在不断增加，要知道在2019年中俄贸易总额才1107亿美元，而这一个数字在短短的三年时间内，就翻了整整一倍，但与此同时，在俄乌冲突爆发前，中俄之间的基础设施建设基本上仍在“小踏步前进”甚至“原地踏步”，因此如今才出现了边境基础设施跟不上两国贸易增长的尴尬局面。

因此两国边境的基础设施升级工作，就显得迫在眉睫。虽然同江中俄跨江铁路大桥和黑龙江公路大桥相继在2021年8月和去年6月实现对接通航，不过后者一通车便遇上了大堵车这样的严重问题。从目前来看，中俄边境的基础设施还是不够满足中俄贸易的物流需求。

（中俄黑龙江公路大桥）

要知道，中俄黑龙江公路大桥这个提议早在上个世纪80年代就由中方提出了，无奈碰上了苏联解体，一直拖到1995年才与叶利钦政府签订协议，而后又受到俄方内部的影响一直搁置，直到2013年才重新被提上日程。同江铁路大桥的建成也不容易，2008年11月同江大桥正式立项，但俄方那边态度一直含糊不清，导致中国境内铁路段在立项6年后才正式动工，俄罗斯境内铁路段的动工更是在8年之后。

言归正传，现在俄罗斯主动与中国开展大规模投资合作，共同开发远东地区，我们自然是持开放态度的，随着扩大铁路货运规模的协议达成，中俄贸易往来也会进一步加强。在这个过程中，中俄两国中央决策层的一致是有目共睹的，而在实际操作层面，也需要两国地方政府的积极参与。海参崴与延边的合作，就是一个具有代表性的例子。双边经济合作，既要有高屋建瓴，也要有脚踏实地。

（中俄远东的主要沟通渠道——西伯利亚铁路网一览）

俄罗斯地方政府之所以急于向中国地方政府寻求合作，一方面在于执行莫斯科的意志；另一方面也是因为受到俄乌冲突长期化的影响。能源出口收入下降的同时，国内军费开支日趋增长，两种因素相叠加，导致俄罗斯中央财政吃紧，莫斯科方面没有余力对地方政府进行“输血”，可以说“地主家也没有余粮”了。

在去年12月15日的俄罗斯战略发展和国家项目委员会会议上，普京明确表示，地方政府要调整对外贸易的方向，并加快经济发展。既然莫斯科那边不能指望了，那么俄罗斯各地方政府只能把目光转向他们的“东方邻居”，希望在“东方邻居”的帮助下，实现莫斯科方面对地方政府的发展要求，同时寻求一个可以长期合作的靠谱伙伴。

（俄罗斯总统普京通过视频会议与俄罗斯政府成员举行会议）

现如今，俄罗斯在远东地区的布局不禁让人感慨万千，想当年中方主动寻求俄罗斯合作的时候，俄罗斯摆的架子可不小，不过，此一时彼一时。那为什么俄罗斯当初不早点跟我们合作呢？

究其原因，无非可以概括为两点：第一，早些年的俄罗斯继承了苏联大部分的遗产，自然资源丰富、工业体系完整，看不上还在发展中的我们，而而作为政治中心的莫斯科，又靠近欧洲，所以骨子里带着一股属于欧洲人的自傲，不愿意低下头来与我们合作；第二，当时的俄罗斯政府只专注于眼前的利益，又认为自己是欧洲人，觉得同属欧洲地块的“老战友们”离不开俄罗斯的自然资源，还想着跟人家长长久久。

奈何西欧那群人一点都不讲情面，现在北约都扩张到家门口了，俄罗斯的“欧洲梦”也悄然破碎，希望经历过这些年教训的俄罗斯，可以早日认清现实，不要再犯相同的错误。