F22在2006年服役时，不仅领先全世界一代，还凭借其确立的“4S”标准，对上一代战斗机乃至世界主流防空系统都形成了碾压之势，但恰恰是这样的优势，让F22“高处不胜寒”，只过了5年居然就停产了。对此，笔者不禁为歼20担心起来，毕竟二者都是重型五代机，有很大的可比性。

分析其原因，主要有以下几条：

一，航电落后。F22“宝石柱”架构用的CPU还是军用级的英特尔486，虽然研制时很先进，但现在早已落后。这集中表现在“宝石柱”的架构和计算能力难以支持EODAS海量级的运算和冷却要求，只能外挂红外吊舱。这也不难理解，正如歼10C和歼16都无法装备EODAS一样，设计于上世纪70年代的F22也不做到这一点并不奇怪，但歼10C和歼16可以没有EODAS，但“空战王者”F22不能没有。歼20的航电虽然现在与歼10C、歼16相比毫不逊色，但与仍未服役的歼35相比就差了一些，相比六代机差距就更大了。

F22的座舱界面

二，数据链兼容性差。为了隐形，F22采用了低可探测性的“编队内飞行数据链”IFDL，通过波束的捷变和定向传输，lFDL能使其信号难以被敌方监听或接收，进而防止F-22编队内的数据传输和语音通讯不被敌方截获和干扰。但弊端就是为了保持波束的敏捷性，并控制其宽度，lFDL的载波频率采用了33-50G的Q波段电磁波，而16号数据链用的却是UHF波段，这就使得二者很难兼容连通，以至F22被迫用XQ58A无人机作为与其它战机通信的中继平台。具体是先将F22要传输的数据进行加密转译再发送给其他机型，XQ58A再将其他机型的数据转译成IFDL能够识别的数据发送给F-22。歼20同样面对这个问题，能否同时实现数据链的隐形和兼容也是很大的挑战。

靠XQ58A的中继，F22的数据链才能与F35连通

三，气动也落后了。F22采用了在七八十年代很先进的复合后掠双斜切进气道，即CARET进气道，这种进气道的四个唇口在水平方向和垂直方向都进行了斜切，再通过进气通道的S形设计，最大限度的降低了正面反射。但90年代又出现了DSⅠ进气道，DSⅠ通过鼓包形成的压缩面吹除附面层，得以取消了附面层隔道，鼓包的存在又对进气口形成了天然遮挡，这就使得DSI进气道相对于CARET进气道在重量、强度，特别是隐身性能上有很大优势。还有就是在歼20和苏57都用了全动垂尾的情况下，F22还在用笨重的梯形垂尾，歼35就果断放弃了鹘鹰类似F22的梯形垂尾。歼20虽然在进气道、垂尾方面没有F22的困扰，但其鸭翼与主翼的互反射终究比正常布局强，也是一个潜在的弱点。

F22的附面层隔道会形成强烈反射

四，发展潜力过小。F22机身过于紧凑，虽然看上去干净利落，但内部冗余空间却被压缩到了极致，连双座版都开发不出来。且像F15一样，F22也是“没有1公斤用于对地攻击”的设计，因过于偏重空战，其翼载只有320公斤，低空飞行时很容易受紊流扰动，因而不适合对地攻击，但F15可以通过外挂提高对地攻击能力，但F22却不行。除此之外，F22吸波涂料容易脱落老化，需要恒温恒湿机库，也是其停产的促进因素，但比起以上几点，就小巫见大巫了。发展潜力对体形硕大的歼20来说，倒是强项。

但要强调的是，F22之所以在2011年停产，还与中俄五代机浮出水面有关，T50与歼20分别在2010年和2011年首飞，但前者的直通式进气道和后者的鸭翼让美国很是不屑，认为F35足以应对。更何况二者都刚刚首飞，以F22在1990年首飞，2006年服役的经验来看，T50和歼20分别要到2026年和2027年才能服役，那时美国的六代机出来了，结果就悲剧了。这一条对歼20来说就比较遥远了。