文|万物胡侃

巴基斯坦是世界上与中国交往最密切的国家之一。

他们的第一颗太空卫星“立方体”，还是搭着我们嫦娥六号的“顺风船”飞上的太空，两国在经济文化等方面的交流来往一直很密切。

最近中巴两国发表了联合声明，双方要给中巴经济走廊，来一次改头换面的大升级！

中东小“深圳”，瓜尔达港

港口是现代贸易中不可或缺的一环。

不论地面上的道路或铁路修的有多么的宽敞平整，陆地上运载量跟海运比起来还是云泥之别。

就不说车载重只有几十吨的公路运输了，一节火车车厢装满货物，大概有50吨左右的重量，假设一列车连接了二十节货运车厢，那么它的载货量就是1000吨左右。

而这个数字，却只是海运的一个零头。

相比道路运输，海运自然在运输时间上要花费更长的时间，但是与这时间相匹配的，则是它那堪称恐怖的载货量，一艘货运船在浮力的帮助下，往往能够轻松运输10000吨体量的货物，对于那些大船来说，一次往返载货50万吨也并非不可能。

只是并非所有的海岸都是做承接货船的港口，幸好在巴基斯坦的西南部就有这么一个天然港口，它就是瓜尔达港。

瓜尔达港的重要性自不必多说，在上世纪曾多次受到了美国的觊觎，想要从这里牵一条通往阿富汗的石油管道，只是因苏联从中阻扰，这才作罢。

2001年，穆沙拉夫就任巴基斯坦总统，邀我国一起对瓜达尔港进行开发，它的现代化改造也就由此开始。

建港并非一帆风顺，中东的贸易规模庞大，如果轻易建港，无疑就会动了马六甲海峡的蛋糕，不过几经波折之下，瓜达尔港还是在中巴双方的建设下，在2016年正式通航。

由于这座大港口无论是出资还是建设，基本都是由中国负责的，我们在瓜达尔港以及周边9.23平方公里有着43年的开发和经营权。

这座港口在建造之初，设计上就是对标着深圳的“蛇口模式”，即“港口+园区+城市”的模式进行开发设计，从一开始，我国就想在巴勒斯坦“再造深圳”。

目前的瓜达尔港已经投入了正常使用中，它已经修建完成3个五万吨级泊位的码头，能够满足阿拉伯海域的航运需求，并且这个港口还将由中国之手再度开发改造，它的二期工程预计会在2029年左右完工。

港口如此重要，自然会引起他人眼红，好在中巴两国都在为瓜达尔港背书，无论是在2022年11月的中巴《联合声明》，还是在2023年10月的中巴《联合新闻声明》，都强调了瓜达尔港作为一个高质量港口，是地区互联互通的重要节点。

瓜达尔港有很大的潜力，只是将这潜力兑现还需要一定的时间和安全保障，目前港口的吞吐量远未达到预期。

我们原本期望是它能在2025年实现3430万吨的货量吞吐，也就是日均两条5万吨货轮到港，但截止到2023年，港口整年的吞吐量也不过130万吨，差距还是相当大的。

想要改善这一局面，关键在于能否尽早打通中巴两国之间的大容量通道。

特快一条龙，中巴铁路

对于人员流动来说，铁路总是最方便的那个。

无论海港的经济有多么活跃，如果没有内陆铁路、公路系统的配合，再繁华的港口也会因为货物送不出去而迅速变得门可罗雀，瓜达尔港目前就面临着这样一个尴尬的局面。

巴基斯坦的东边是它的老对手印度，以及两国间一直争执不休的克什米尔地区，向西就是处于动荡之中的阿富汗，而跟中国接壤的那一块还正好在喜马拉雅山脉，中巴之间想要建设道路，互通有无可谓是难上加难。

从青藏高原往巴基斯坦的路线难以打通，中巴公路选择的路径是从喀什开始，向南到喀喇昆仑山脉的红其拉普山口，由此进入巴基斯坦境内，全长1032公里，有416公里在中国境内，有616公里在巴基斯坦境内。

由于中巴公路的建设时间较早，在1978年的时候建成通车，距今已快有五十年之久，所以两国想对这条公路进行翻修改造，并沿着这条路径来建设中巴铁路，以及中巴油气管道。

可以说，中巴公路就是中巴铁路和油气管道的建设基础。

这三项改造是同时提出，在中巴公路改造基本完成之后，2015年，中巴铁路的建设计划也就线提上了日程。

这条线路并非是从零开始，在巴基斯坦国内，他们就有一条贯穿南北的大动脉“1号铁路干线”，全长1726公里，中巴铁路的建设，就是先从改造一号线开始，然后在北边留下中巴铁路的切口，届时无论是巴基斯坦国内的运输还是中巴两国间的交往，都会变得更加迅捷紧密。

我国之所以要花大力气建设中巴铁路，除了国际情谊之外，主要原因就是要解除在马六甲海峡的掣肘，让它不能成为我国能源安全的隐患。

中国极度缺少石油和天然气，每年都要从世界各地进口大量资源，而从马六甲海峡进入中国海域的油轮是苏伊士运河的3倍，巴拿马运河的5倍，是我国最重要的海上石油运输渠道，最关键的是，马六甲海峡并不在中国领海范围内，它一旦出事，我国海军即使再强也是鞭长莫及。

中巴铁路和油气管道如果能够建成，喀什就会收到来自中东的大礼，成为“一带一路”中名副其实的“陆上港口”，中国能源的安全危机将会被极大缓解。

但这种局面是世界上一些国家不愿意见到的，所以有时候对中巴铁路的建设进度语焉不详，也就不足为奇了。

除了中巴铁路之外，我们还做好了两手打算。

邀请第三人，中巴通道

喀喇昆仑山脉的存在，让道路交通只建立在中巴两国之间尤为困难。

如果两国能够拉上第三个国家一起合作，情况就会好很多，比如拉上阿富汗。

在2022年的中巴《联合声明》中，就有这样一句话：

加强在阿发展合作，包括推动中巴经济走廊向阿延伸。

阿富汗是离中国最近的中东枢纽国家，它本身就与四国重镇铁尔梅兹紧密相连，靠着此处的运输枢纽与塔吉克斯坦、乌兹别克斯坦、土库曼斯坦三国保持着良好的联系。

在2018年，乌兹别克斯坦、阿富汗、巴基斯坦、哈萨克斯坦、俄罗斯五个国家联合提出了建设跨阿富汗铁路，结果在开工前夕，阿富汗时局突变，整条铁路的建设计划也就不了了之，不过合作的底子还是留下了。

与阿富汗合作，对中巴铁路的建设也是有利的。

上文说过，中巴铁路建设难度太大，一方面是海拔相差太多，从最高的4700多米海拔到最低的400多米，落差太大很可能会引起高反，而且路况也不好，理想的情况就是从阿富汗的瓦罕走廊进入，这样不但能够往南拐入巴基斯坦，还可以继续向西通往欧洲。

而且我国在中东也有些建设，比如正在规划中吉乌铁路建设到撒马尔罕之后，就可以连接乌兹别克斯坦国内的铁路网络，实现与阿富汗铁路的无缝衔接，然后实现跨阿富汗铁路的建设。

听起来十分美好，但如果想要实现中阿巴三国铁路通车，就需要先实现建好阿富汗境内的跨阿铁路，而想要建好跨阿铁路，有两个核心的问题亟待解决。

一个是资金问题，跨阿铁路项目重启，俄罗斯尚且没有表态是否参与，而乌阿巴三方的经济状况似乎也不太乐观，单凭他们几个的财力基本上是没有建成的可能。

另一个是轨距的问题，在世界范围内，火车铁轨的间距并不都是一样宽的，比如阿富汗的铁路有1520mm宽，巴基斯坦的铁路有1676mm宽，而中国的铁路标准，则是1435mm宽。

阿富汗想要加入中阿巴三边关系，构建一条全新的经济走廊，多少有点绑中国上车的意思。

虽然阿富汗曾表态过，瓦罕走廊的安保问题可以交给中国来负责，但是这么一条狭长的区域，当真可以用寸草不生来形容，要中国负责，不知道还要花费多少额外的投资建设。

至于铁路建成之后是亏是赚，阿富汗是否又会改弦易辙，这就又是另一个问题了。

结语

中巴互相帮助是一件好事，在中国需要升级换代的产能，转移到巴基斯坦反而能够更好的发光发热，中国的资金也不必流向更难搞定的东南亚国家，尤其是印度，巴基斯坦也需要中国的投资来振兴国内经济，这是一笔划算的买卖。

只是结果虽然是好的，但是过程却不一定会出什么问题，我们在中巴合作中，一定要掌握好主动权，别被其他国家带到了沟里。

参考：参考消息2024-06-14《巴媒：中巴经济走廊第二阶段将深化合作》

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