在燃油车时代，大家只需要知道什么是三大件，知道功率和扭矩分别代表什么，能分清双离合和AT变速箱的区别，就已经算是比较懂车的了。但是随着现在新能源以及智能化技术的快速发展，现在这些造车新势力整出了越来越多的新词汇，听起来感觉特别高大上，但实际上就是套了个华丽的外衣方便加价，多收消费者的钱，今天兔兔就来给大家“翻译”一下那些华而不实的名词。
大家应该都知道车上有倒车雷达，但是进入新能源时代，毫米波雷达、激光雷达等等新词突然涌现出来，让大家一度觉得现在的新能源汽车发展的确实厉害。但其实原理和大家一进超市就喊欢迎光临的那个机器本质上没有什么不同，说白了无非就是探测距离变得更大、检测物体更为精确了。
并且特斯拉早在2021年就宣布正式放弃毫米波雷达，采用纯视觉感知技术流派，原因就是因为传统毫米波雷达因横向角度分辨率不足，在窄车道场景下可能将两侧车辆纳入同一分辨单元，产生虚假目标导致车辆误刹车问题。同时地面井盖、减速带等也可能被误识别为障碍物，还可能出现将空中目标误判为地面目标的情况。
全称是Over the Air Technology，空中下载技术，说白了就是给汽车安装升级包，就像是大家的手机每隔几个月就弹出的系统升级提示，就是OTA的一种。目前汽车OTA升级分为SOTA和FOTA两类，SOTA只针对车载多媒体系统进行升级，对汽车整体性能几乎没有影响；而FOTA则会深层次地改变汽车控制系统、管理系统及性能表现，也即所谓的整车OTA。
虽然每一次官方发布的OTA升级，都能在动力性能、充电效率、多媒体功能，甚至是最关键的续航能力方面带来较为明显的改进，但这种改进有一个很关键的前提：车辆的硬件冗余度必须足够高。说白了就是大家花钱买的车只能算“半个车”，钱花出去了，先把车给你，但是什么时候升级就全看厂家心情了，而且万一如果车辆出了大问题，厂家还可以赶紧升级补丁填上漏洞。
但是也有个问题，大家都知道手机有的时候不升级还好，越升级反而越卡，汽车会不会也出现这种情况呢？而且除此之外还有一种现实情况就是，假如车辆通过OTA升级了加速性能，虽然理论上动力的确变强了，但是车辆的轮胎、悬架、车架等硬件是不可能通过OTA升级的，更强的动力，只会加速这些硬件的损耗，就会出现反效果。
智能座舱传统的汽车座舱只可以用于标示各种各样的驾驶工作状况，而智能座舱美其名曰可以将车内更新改造成数字化平台，配备智能化、网络化的车载产品，使大家能够与汽车本身进行智能交互。说白了就是在车内多装了几块屏幕然后加了一个“小爱同学”的语音功能，同时与智能座舱相似的名词还有很多，如“生态座舱”、“全场景座舱”、“智慧座舱”等。但无论如何命名，其核心依然离不开一套车机系统。
而目前大部分智能座舱的功能，来来回回无非就是语音交互、远程控制、蓝牙电话、在线导航、多屏显示等等这几个，然而，这些功能有哪一项是手机不能实现的？又有哪一项会让车主产生高度依赖？并没有，无非都是博取用户眼球的一种手段罢了。但是这却成了各大造车新势力争先恐后研究的重点之一，并且慢慢走向极端，以至于我们不难看到各种越来越接近疯狂的大屏幕，甚至还有超过1.25米长的。但谁又能保证，这么大的中控屏幕，在车辆发生事故之后，会不会对驾驶员和乘客造成二次伤害呢？
目前汽车行业采用的自动驾驶分级标准是由SAEInternational（国际汽车工程学会）2014年发布，2018年修订的《标准道路机动车驾驶自动化系统分类与定义》：根据系统执行动态驾驶任务的多少，将自动驾驶分为L0-L5及六种不同级别。对于目前的汽车领域来说，L2级别的自动驾驶已经逐渐主流，这意味着车辆可以实现部分自动化功能。
但有的车型在宣传的时候，会宣称旗下车型具备L2.5级自动驾驶，或者是L2+，L2Plus，总之就是表现出虽然不如L3级，但是要比L2级更高级一点。但其实两者的差距无非就是自适应巡航（ACC）和自动紧急制动（AEB）系统上，对于老司机来说，都是属于“锦上添花”的功能。
而且尽管目前的自动驾驶都已经具备了自动泊车和自动跟车等功能，但是在一些特殊情况下，驾驶员仍然需要介入操作，例如在自动泊车时发现车辆周边有闲杂人员闯入，或者在使用自适应巡航时遇到前方车辆急减速或紧急刹车等出乎意料的情况等等。说白了所谓的自动驾驶更多的还是智能辅助驾驶，对于开车而言只是起到一个辅助作用，司机也不能完全放空。
当然除了以上四条，目前汽车行业内还有很多“新生名词”，像是什么“N95汽车”、“无钴电池”、“双向OBC模块”等等。不可否认其中的确有新的技术力量，但还有一些只是汽车厂家们为了过度的包装自己抬高售价而将消费者的智商普遍拉低。虽然也不能说这种营销模式就是错的，毕竟存在即合理，但是对于消费者来说，更多的肯定还是想要看到更真实的一面。不知道大家还知道哪些汽车行业的“华丽外衣”呢？不妨留言讨论。
