今年的疫情，让实体产业的日子变难了。
但俗话说得好，风险与机遇是并存的，新冠疫情除了阻碍经济，也相应带来了不少商机。
由于我国率先复工复产，口罩、额温枪和熔喷布等卫生防疫用品相继大卖，
而从4月份以来，还有一款十分意外遭到欧洲国家疯抢的产品——自行车。
原来，已经对公共交通敬而远之的欧洲人民，赶上一波政府对骑车的补贴鼓励，对自行车需求突然就爆发了。
拥有全球最大规模整车产业链的中国，自然就成了不二"国"选。
国内自行车厂家们这样形容目前的繁荣景象：
"预订单已经排到了明年7月，
工人每晚加班到10点，
还是有点忙不过来~"
虽然听着很有凡尔赛文学的味道，但这已经成为行业的普遍现象。
据海关总署统计数据显示：国产自行车出口已经连续6个月实收GMV（成交金额）超过100%增长，10月份订单量比去年同期增长了220%。
今年第二、三季度的出口金额分别为：8.07亿美元、11亿美元 —— 这是1995年后，自行车行业首次单季度出口金额突破10亿美元的大关，创下了近25年来单季度的记录新高。
总结来说，就是：
自行车行业，
起风了，外贸人，抓住机遇飞起来~！
不过，或许很多人都不知道，
自行车这种商品，并非是中国发明，而且长期以来，国内市场一直被日本产自行车牢牢占据。
那么，在自行车制造领域落后了全球100多年的中国，靠什么成为了全球最大的自行车制造国、出口国？
难道又是靠廉价的成本、廉价的人工吗？
一
自行车在国内的普及，与一位皇帝有关。
1922年，深居紫禁城的16岁溥仪得到了一架自行车，这个生性懦弱、一生被各种势力左右的末代皇帝，作出了一个极为反常的举动：
为了痛痛快快地骑车，从东西六宫到御花园的，那些已经存在了几百年的门槛，溥仪叫人全部锯掉。
（电影《末代皇帝》截图）
而此时，距离自行车第一次在上海租界街口驶过，已经过去了54年。
自行车刚刚传入中国上海时是在1868年，清同治七年，当时自诩"天朝上国"的国人，一度将这种"洋马"当成是奇技淫巧，不被认可。
当时，全球第一辆自行车其实已经诞生了50多年。而同期，全中国自行车不超过10辆。
20世纪初，随着列强入侵，已经建成了成熟自行车工业的英德等西方国家，迅速瓜分上海自行车市场，潜力巨大的中国自行车市场就这样被打开来。1903到1910年，单单只是上海这一埠，就进口了4563辆自行车。
到了溥仪骑自行车时，骑车已经成为社会风尚。
不过，当时中国产业极其落后，从基础配件到生产工艺全部都掌握在外国人手里。虽然自行车市场已现缺口，却只得依赖大量进口。
现号称有120多年历史的"凤凰"老字号，其前身同昌车行就是典型的华商代理店。说白了，就是外国自行车企业在国内的代售点。
就靠着代理自行车，原本设摊修理马车、人力车的同昌车行掌门人诸同生，一跃成为了富甲一方的诸老板。
（同昌车行广告）
那时候，只要和外国自行车企合作，就意味着日进斗金。
要想和外国人做交易，没点洋墨水是不行的。和同昌车行并列为"六大车行"的得利公司老板徐文渊，白天埋头苦干、晚上学习英语，这才争得了英国兰苓（Raleigh）自行车和零件的经销权，在资金薄弱的劣势下与同昌并驾齐驱。
彼时，国内已经出现了不少这样的车行，但业务范围都只局限于修车和代销，没有任何能力参与产业链建设。
我们距离自行车生产第一大国，还差着十万八千里。
（同昌车行广告）
1926年，在大兴车行的聪明算计之下，已经在中国土地上出现了近60年的自行车，才在2名日籍技工的指导下于本土的工厂里组装了起来。由于自产的零件残缺不全，甚至不足以拼装成一部整车，工人们不得不又拿来一些进口的零部件作为补充。
尽管这一年，被今天的学术界视为中国自行车产业的元年，但如此拼凑，严格来说，还不能称之为"国货"。
之后一些车行也跟风尝试，但是所谓的制造厂，终究只是杂糅了中西零件的配合厂。
直到1947 年 7 月 31 日，中国自行车一切主要要件才终于实现了的真正意义上的自给。
而一海之隔的日本，在1909年就已经初步形成了自行车零件供应体系，对比来说，中国落后了38年。
但认真追溯起来，近代初期，中日同为西方国家的倾销国，尴尬之境遇何其相似。当初日本引进自行车代理模式和修理技术的时间，还比中国的同昌车行晚了两年。
也就是说，在自行车领域，我们的起步时间并不落后于日本。
不过，明治维新之后，日本崛起为东亚唯一的工业化强国。1909年自行车实现零件自给自足后，整车质量也和欧美老牌逐渐追平。
一海之隔的中国市场，当然是日本所不会放过的，趁欧美国家卷入一战旋涡，为压倒欧货，也为把中国民族工业扼杀于襁褓，日本开始肆无忌惮打廉价倾销的价格战。
（1908 - 1948年，进口自行车权重 ）
由于工业基础的落后，国内的自行车市场，被日本企业攻陷了。
从20世纪20年代初开始，日本产自行车进口数量开始激增，在1915 -1920的6年之间，日产自行车出口占中国全年自行车总进口额的50%，处于绝对优势的地位。
1936年，日产自行车输入中国更是达到了峰值，中国自行车全年进口已几乎全为日车。
（1923-1948年，中国主要进口国自行车数量对比折线图）
抗战之前，在日本这般咄咄逼人的倾销倾轧之下，全上海的民族自行车业只剩8家残存，几乎奄奄一息。
如此存亡之际，南京国民政府却一再妥协，即使抗战胜利，仍一意孤行开放对日贸易，1947年8月，以物物交换的方式进口了日本自行车2000余辆，消息一出，举国震动。
此举虽以社会各界联合抵制而告终。但这一系列事件所带来的直接后果，是羽翼未成的中国民族自行车产业迅速垮台。
而在那时，谁也不会想到，短短四十多年后，中国将成为全球自行车生产、出口和保有量首屈一指的国家，近代命途多舛的一切，如今看来都是蓄势。
二
作为轻工业的重要代表，新中国自行车产量的增长，是共和国的工业发展的写照。
回到1949那一年，整个中国的自行车年产量还不到1.5万辆，在供应内需都如此紧张的情况下，根本没有出口的余力可能。
而当时国家急需借助外资发展，而能够拿来换外汇的商品，屈指可数。自行车，就担起了历史使命。
建国第二年 —— 1950 年，自行车就已经实现了从零部件到设计的全部国产化。
"一五计划"的扶持之下，国家的自行车和零件产业地位进一步提升。
1953年，全中国自行车开始整车出口，当年即出口 2000 辆，从此，自行车出口发展呈迅猛姿态，在文革的前期，这个数字一跃到了16.32万辆。
"永久、飞鸽、凤凰"三大国产自行车品牌，不仅在国内成为有钱都不一定买得到的高端抢手货，还经常作为我国政府馈赠外国贵宾的官方礼品。
1989年，美国总统乔治·布什和夫人访华的时候，中方为总统和夫人准备的礼物就是一辆飞鸽的自行车，成为一段外交界佳话。
（1989年，布什接受飞鸽自行车）
有了国家为自行车打广告，三大国产品牌自行车的人气不仅仅只在民间居高不下 —— 成为当时男女结婚必须要配齐的"三大件"之一，在外国也都拥有很高的知名和美誉度，一度是中国经济之"名片"。
在80年代，一直被视作是中国轻工业代表产品的"凤凰牌"自行车，还被对外经济贸易部颁发了"出口产品荣誉证书"。
（凤凰自行车品牌）
从永久自行车厂原厂长王元昌的这段回忆中，我们可以大概想象出当时工厂的盛况 ：
在80年代，为了保证生产，永久自行车厂没有礼拜天，停产需要提前报请上海市政府批准。厂前厂后永远进进出出，辽源西路的后门进原材料，每天完成原材料入库200吨；唐山路周家嘴路的门出成品，每日产量1万辆。
——
尽管如此，还依旧远远不能满足（当时的）需求。
因为，不论是内需还是创外汇，自行车都责任重大。
据统计，1986年全国自行车的实际产量已经超过了3229万辆，这个恐怖的生产速度，相当于每一秒都有一辆成车被生产出来。直到80年代末期，中国的自行车保有量保守估计已经达到了5亿，而当时全国总人口不过10亿，也就是说，平均每2个人之中就有1辆自行车。
（1991，上海）
作为世界人口第一大国，中国巨大的人口红利奠定了市场发展基础，而在满足了国内的海量需求之后，巨大的市场效应也让中国自行车迅速占领了国外市场。
1981 年，中国的自行车出口量突破100 万辆 ，十年之后，这个数字猛增到了370 多万。
而在90年代，自行车出口产业发展更快：1992 年突破 1000 万辆，在 1999 年即实现了翻倍的增长。
中国的"自行车王国"地位从此确立，并且三十多年来未让位出口第一大国的宝座。
从1947年时勉强的"自给自足"，到1990年代以"永久、凤凰、飞鸽、红旗、金狮"五大品牌企业为首的60余家自行车制造厂集聚发展，中国拥有的是全球最具有竞争力、最大规模、最完善的自行车产业链体系。
（20世纪70年代，上海，各种自行车在市场上供应 ）
但是，新中国经济和社会的变化是极具戏剧性的。
10 多年后，彼时繁荣一片的自行车厂几乎通通被卷入了时代风潮的车轮之下。
三
经过建国以来近40年的迅猛发展，国内保有量第一、出口量第一的国产自行车，国内市场日趋饱和，车厂之间的竞争也越加激烈。
国产自行车进入血腥拼杀阶段。
屋漏偏逢连阴雨，对于国产自行车更大的挑战是——经济发展带来的出行习惯变化。
1994年，国务院公布了第一个《汽车工业产业政策》，正式宣告中国从自行车大国向汽车大国转型，摩托车和电动车也在迅速崛起，留给传统自行车行业的蛋糕再一次萎缩，不少车厂于上个世纪末宣告破产改制。
1986年，北京有超过63%的人使用自行车作为最主要的交通出行工具。从1990年开始，北京的该项比例就以每年2% - 5%的速度下降。
（90年代的一条马路，自行车使用率减少）
当时一些属于行业前列的自行车厂抢先嗅到了危机，喊出了"不在国内争饭吃，要向国际争市场"的口号。
事实上，所谓的"在国内争饭"争的只是低端领域的饭，"向国际争市场"，其实只是抢占低端国家的市场。
比如风采不复的凤凰，就将目光投向了尼日利亚、印尼、阿富汗等地，又受到了仿佛70年代时万众瞩目般的追捧。
（凤凰自行车品牌）
事实上，自行车产业并未崩溃，尤其是利润率更高的中高端市场，一直都在。然而，随着国产自行车企业出海，中高端市场几乎全面失守了。
台资和外资的中高档自行车一举打入了大陆市场。
以台湾的捷安特、美利达，和美国的崔克为代表，这些新式自行车代替了国内千篇一律的老样式，轻便车、折叠车、山地车、变速车、赛车遍地开花，使"永久、凤凰、飞鸽"不再独享殊荣。
（自行车已不是简单的代步工具）
于是乎，更大的问题暴露了出来：一直以来，我国自行车在世界出口上占领的优势，依靠的是低成本扩张而非技术优势，大量低档产品覆盖了国际市场，而高端产品依然由日本、美国和德国等国的品牌牢牢占据。
并且，这一情况，竟然形成了长期难以解决的"顽疾"。
根据中国海关数据，2014年，我国出口的自行车均价是56.5美元。进口自行车的均价是488.7美元。
而到了2019年，2014年，我国出口的自行车均价下降到54.21美元。进口自行车的均价却提升到610.1美元。
也就是说，我国出口的自行车价格越来越低，产品越来越低端化。而进口的自行车，越来越高端。
两者价格的巨大差异在2019年竟达到了夸张的11倍之多。
（2014——2019年我国自行车进出口分析）
从当时来看，"飞"到海外似乎是凤凰自救的法宝，也是国内其他较为低端自行车厂的救命稻草，却也限制着进一步发展高顶尖技术能力的可能性。
如今全球每年约1.2亿的自行车产量，中国制造占比超过七成。不过，我们挣的是最辛苦、利润率最低的那部分钱。
自行车的价格差异主要是体现在用料、技术含量和工艺上。
车架、轮胎等零部件，乃至于碳纤维自行车的研发，我们都已经很成熟。而一直以来，自行车变速器是自行车传动系统最核心的部分，相当精密和复杂，占到了整车价格的40%左右，也是产业链利润最大的一部分。变速器方面一直落后，以至于扼住了国产自行车命运的咽喉。
（自行车的传动系统）
直到现在，世界十大顶级变速自行车户外运动品牌（由世界自行车行业协会官方公布），中国依旧榜上无名。
其实，对于号称"发达国家的粉碎机"的中国，比起内燃机、飞机发动机等高科技技术，自行车技术确实简单。
只要愿意投入费用做研发，就能够突破。
当然，研发需要费用。而中国的自行车，即使是在新千年的衰微时刻，也曾经有过至少两次挣大钱、做研发，摆脱卡脖子的机会。
2016年，被称为共享单车的元年。
2017年，和2岁共享单车平台ofo的合作，让已经120多岁的"凤凰"自行车重新回到大众视野。
趁着"互联网+"的风口，在新时代中苦苦支撑的凤凰好似突然出现了转机，到2018年，与ofo签订供应合作协议的全资子公司上海凤凰自行车有限公司，共实现营收6.93亿元，超过2016年的4倍，净利润874万元，是2016年的67倍。
但后来ofo的一地鸡毛，大家也都知道了。
随着共享单车的虚火迅速退去，这个庞大的、面临严重转型困难的凤凰，最终也没能逃脱升天。所有的救赎，早已暗中标好价格。
合作仅不到2年，凤凰就于2018年底与东峡大通（北京）管理咨询有限公司（ofo运营主体）对簿公堂，经双方核对，截至起诉之日，东峡大通仍欠凤凰自行车货款人民币 6815.11万元，但直到今天，ofo的退押金页面仍然有1582多万人排队，所有人都已经知道，ofo欠凤凰的千万元，永无还款之日。
而在那个共享单车发展之初，情愿以6000元一辆的造价研发自行车的摩拜，低造价的Mobike lite版也达到了500元，比较起于快速铺量、以数量取得优势的ofo的覆没，运维成本更低的摩拜体面地卖给了美团，在共享单车的暴雷中近乎全身而退。
上海凤凰自行车有限公司总裁王朝阳，曾经说：选择ofo，拒绝摩拜的决定基于这样一个逻辑 ——"从现有的资源出发，对凤凰有利的选择才是对的选择。"
而因为要跟上ofo的巨量采购订单，凤凰不惜把产品研发事业束之高阁。如此一来，失去小黄车ofo的助力之后，凤凰自行车的结局，其实早已写在开篇。
ofo的最大优势，就在于低成本。
高质量的摩拜，熬赢低质量的ofo，再次证明高端自行车的生命力。
很明显，上次机会，国产自行车并未抓住。
今年疫情期间这波自行车出口热潮，又给国产自行车行业带来挣钱的机会了。
如今中国自行车高端化产业升级的机会，又到了，不能再错过了。多拿出点钱，做研发、做品牌吧。
疫情过后，不要只是一场热闹、一地鸡毛。
