世上悬挂千千万，有些品牌注重悬挂结构，有些注重后期调教，有些注重悬挂的材料（强度和轻量化），有些则利用雷达和摄像头等实现路况预判，而新能源时代更高级的车型使用电机控制的主动悬挂，那么如今有哪些代表性的悬挂，今天我们就带来四款车悬挂系统的技术解析，包括迈巴赫S680、奥迪A8L霍希、仰望U7。
迈巴赫S680：48 V主动式E-ACTIVE魔毯悬挂
迈巴赫S680采用前双叉臂后多连杆结构，标配了ADS+连续阻尼可调的AIRMATIC空气悬架。这种设计将空气悬架波纹管与自适应ADS+减震器结合，无论是压缩阶段还是回弹阶段，反应比常规的空气悬挂更灵敏。同时悬挂有高度控制功能，离地间隙保持恒定，不受车辆负载的影响，简单来说就是即使后座坐了三个人，加上满载的后备箱，车辆也不会出现翘头。为了减少空气阻力，高速行驶时悬挂高度自动降低。
S680还带有48 V全主动式E-ACTIVE悬架系统，通过48V电机来控制每个车轮的阻尼，立体摄像头扫描前方道路，提前判断路况，在经过颠簸路段之前改变阻尼，消除颠簸。得益于这种预测控制，车身就像“漂浮”在路面上，几乎没有垂直运动。借助曲线倾斜CURVE功能，车身在弯道中的侧倾更少，这也是奔驰将悬挂称为魔毯的原因。
当发生横向碰撞时，48V电机可以将车身高度在短时间内抬高，减轻作用在乘员身上的负荷，将冲击力引导到车辆下部更坚固的结构上，保证乘员的安全。迈巴赫S680还有一个专门的迈巴赫模式，动力传动系统、ESP、悬架和转向的特性专门设定，让乘坐更舒适。
S680还标配了后轴转向系统，在多连杆悬挂中有一根额外的转向控制连杆，相比标准的S级，S680的前轮转向比增加了大约15%，高速行驶更稳定。
奥迪A8L霍希：左右可调预测性主动悬架
奥迪A8L霍希是奥迪的旗舰行政轿车，采用前后多连杆悬挂，带有主动预测功能。和迈巴赫类似，通过48V电机单独为每个车轮提供额外的力量，在舒适+模式下，转向系统与前置摄像头协同工作，判断前方路况，改变阻尼；当选择动态模式时，这款尺寸庞大的轿车展现出运动的一面。可以稳稳地转弯，侧倾角变小，车身在刹车时几乎不会下沉。
相比迈巴赫，在舒适+模式下，奥迪的预测主动悬架更特殊，内部集成了防晕车功能，可降低车辆的横向加速度。进入弯道时，系统会抬高弯道外侧的车身，降低内侧的车身高度，车身可以倾斜3度。在80至130 km/h的速度下，横向加速度只有0.4g，转弯几乎察觉不到。在舒适+模式下直行时，预测主动悬架可补偿底盘的俯仰运动，急加速也不会抬头。上下车时，车身可以自动升高或者降低50mm。
仰望U7：高电压悬浮电机悬架
仰望U7搭载云辇-Z主动悬架，核心是通过悬浮电机直接控制悬架，取代传统的液压或空气减震器。这种设计取消了油液传递环节，能量损耗更低，响应速度提升至10毫秒级别，是传统主动悬架的数十倍，是奥迪和奔驰的48V主动悬架的升级版本，电压更高意味着辅助力量更大。
U7具有快速调节能力，每秒可完成约100次调节，在高速行驶或突发颠簸时，能实时抵消路面冲击，保持车身稳定。同时悬架本身也有动能回收，上下起伏产生的动能可转化为电能，反向为电池充电，减少悬挂系统的耗电量。
云辇-Z不仅调节垂直轴的震动，还能主动抑制侧倾、俯仰等动态变化。例如单侧轮胎爆胎时，传感器快速检测到问题所在，系统可快速调节悬架高度和刚度，平衡车身姿态，同时重新分配车轮扭矩，形成双重保障避免失控。当然比亚迪的全主动悬挂意味着后期的维修成本上升，在重量超过3吨的情况下，对悬架系统和电机的负载要求高。
选车侦探观点：在千千万万的悬挂系统中，受制于成本和调教能力，真正让车辆不颠不晃，在非铺装路面上如履平地的悬挂系统并不多见，随着新能源时代电气化的发展，高阶悬挂从简单的液压和空气到如今的电机控制，发展迅速，大家还知道哪些悬挂技术？欢迎讨论。
