混合动力汽车的定义在业内一直存在争议，特别是插电混动和增程式之间的区别更是让人困惑。在市场上已经有很多用户对此不了解，甚至连汽车评论员也感到困惑。借助对大量资料的研究，我将用通俗易懂的语言来向大家解释这个问题。

在回答这个问题之前，我们可以先来看一下中科院院士欧阳明高在今年中国电动汽车百人会论坛上所说的一段话。他说："插电混动一般采用串并联结构，比如比亚迪的超级混动就是这样，既可以串联又可以并联，还可以发动机直驱。而增程电动是一种简化的串联结构，只能串联，或者说可以说串并联的插电混动包含了增程电动的功能，但它的功能更加丰富，所以油耗更低。如果是增程电动，在高速公路上油耗通常会偏高。在高速公路上，如果电能不足，就会采用串联混合动力，而串联混合动力在高速公路上的油耗通常偏高，而串并联混合动力通常采用并联驱动或直驱，直驱状态下的效率最高，因为不经过任何中间转换环节而有损耗"。

结合欧阳明高院士的观点以及我收集的一些资料，再用通俗易懂的语言解释一下。

从定义上来讲，增程式并不属于混动车型，因为混合动力汽车是指由两个或多个可同时工作的单个动力系统联合组成的车型。而增程式是一套串联系统，车辆的动力仍然由电驱动，发动机只是为车辆提供电力，最终的驱动力仍然是来自电能。因此，从这个意义上来看，增程式不被视为混动。但如果将电能视为驱动源，那么增程式的电能可以通过充电桩或燃油发动机补充。

或许你会说，为什么不在低速时使用电能，在高速时使用燃油呢？这正是插电混动所做的。插电混动采用一种串并联混动系统，发动机既可以串联发电给电池供电，然后通过电动机驱动车轮，类似于增程式；也可以并联，即发动机直接驱动车轮。

插电混动的驱动逻辑是，在低速行驶时，电动机效率最佳，因此使用电能驱动；而在高速行驶时，电动机效率下降，燃油发动机效率更高，因此直接使用发动机驱动。这样，油耗和电耗都可以在各自的最优状态下运行，相比仅有串联结构的增程式更加经济节能。并且，在低速行驶时如果需要更强的动力，电动机无法提供足够的驱动力时，插电混动的发动机还可以与电动机并联工作，提供更强的动力。

欧阳院士说得很好：营销的归营销，技术的归技术。问题在于，某些厂商乱画大饼，试图把处于技术低阶的增程式，渲染成为一种“高级技术”，这种营销手段存在扭曲技术、误导公众之嫌，实不可取。