3月11日有消息称，不久前福特汽车宣称，德国萨尔路易斯工厂11月就要停产福克斯了。差不多同一时间，马自达也正式表明，在全球范围不再生产曾经的旗舰车型马自达6了，其实去年12月，马自达6在日本本土就已经停产。这两款车在家用车里算得上经典车型，总共卖出超过1500万辆。这两款经典车一起停产，也很好地体现了有着百年历史的汽车工业在电动化浪潮下艰难转型的状况。
福特福克斯和马自达6停产不是偶然的事。福克斯以前连续9年都是欧洲紧凑型车销量冠军，它用精准的操控给家用轿车标准下了新定义。马自达6靠着魂动设计语言和创驰蓝天技术，在B级车市场成了日系操控的标杆。不过，辉煌的销售数据也掩盖不了残酷的现状，2022年福克斯在欧洲的销量同比猛跌62%，马自达6在北美市场的占有率降到了0.3%。
在电气化转型这个大趋势下，福特和马自达也在寻求自身的改变。福特打算到2026年让全球电动车年产能达到200万辆，马自达则宣称在2025年之前推出13款电气化车型。在电动化转型投入常常达数百亿美元的情况下，保留利润低的燃油车型已经不合适了。德国杜伊斯堡汽车研究中心的数据表明，传统车企每卖出一辆电动车，研发资金投入是燃油车的4倍，这就使得企业必须削减产品线。福克斯停产以后空出的产能会用于科隆工厂的电动车生产，这也成了转型必然要付出的代价。
在时代大趋势的影响下，停产的决策不只是主机厂才有，而是已经蔓延到了整个产业链。采埃孚已经不再进行新一代燃油变速箱的研发工作，博世把原来的动力总成事业部的名字改成了智能出行事业部。日本爱信精机的变速箱订单量和2019年相比减少了40%，宁德时代的动力电池产能却扩大到了500GWh。
现在，特斯拉和比亚迪成了全球车企新的带头者，中国新能源汽车的渗透率快要接近50%了，汽车工业向电气化转型是必然的，没法改变了。在这种趋势下，肯定会有更多传统的经典车型从市场上消失，传统车企也要放下负担，这样才能在这个转型浪潮里轻松转型，获得更多的市场份额。
