自2008年起，比亚迪公司便在F3DM车型上首次应用了其DM混动技术。在当时，这项技术以其创新性而著称，配备了两个电机，它们能够独立或协同工作，使车辆能够在纯电模式、增程模式和混动模式之间灵活切换。
到了2013年，比亚迪对这项技术进行了升级，推出了第二代DM混动技术。随后，在2018年，比亚迪进一步推出了第三代DM混动技术，该技术采用了多速DCT，即多速双离合器变速箱，显著提升了汽车换挡的平顺性。
时间推进至2021年，比亚迪发布了第四代DM混动技术。这一代技术配备了高效率的发动机，并集成了EHS电混系统与大容量电池，其混动策略主要侧重于电力驱动，发动机则作为辅助动力源。这种设计显著降低了汽车的油耗。
因此，第四代DM混动技术的推出，迅速提升了比亚迪在新能源领域的知名度和影响力，使其成为该行业的领先企业。
不过，随着第五代DM技术的问世，比亚迪又创造了一项工业奇迹，因为这项技术创造了一个全新的低油耗时代。
尽管这项技术的奇迹般成就尚未得到充分的阐释，但今天我们将借助比亚迪举办的第五代DM技术解析会，深入探讨并阐释其背后的创新原理和卓越性能。
时间回到今年的5月底，比亚迪两款重磅新车秦L DM-i和海豹06DM-i正式上市，而在此之前，坊间就流传出了关于这两台车将要搭载比亚迪全新的第五代DM技术，并能拥有综合续航2100公里、亏电油耗低至百公里2.9升的“恐怖”成绩，而这无疑造就了一个新的时代。
但是，它是如何做到呢？
大致来讲，要想让混合动力车更省油，关键是要让发动机在工作时保持在最省油的状态，同时，还得好好管理车辆的混合动力系统，特别是要懂得怎么更好地用电动机来减少对汽油的需要。
简单来说，就是让车在合适的时候多用电，少烧油。
比亚迪的第五代DM技术，就是他们用来让汽车跑得更远，同时油耗更低的秘密武器。如果从技术方面来看，主要从几个方面来做了提升。
首先，他们把汽车里面最重要的零件都更新换代了，让它们更高效。其次，对汽车的软件控制系统做了优化，让汽车在不同情况下都能做出最合适的决策。
最后，还采用了全温域整车热管理技术，确保汽车在各种天气条件下都能保持最佳状态。
我们细致来讲。
比亚迪的第五代DM技术最主要的特点就是"以电为主动力架构"，听起来就像是把电能当作主要的驱动力，而最新的迭代就在于这三个关键部件：
专门设计的插电混合动力发动机、EHS电混系统和专用的刀片电池，这些都是混合动力系统的核心部分。
不仅如此，他们还用一种新型的12V磷酸铁锂小电池取代了老式的铅酸蓄电池，这可是个创新之举。
先从1.5升插电混合动力专用发动机来看。
它的最大功率能达到74千瓦，最大扭矩是126牛米。而且，它的热效率已经超过了46.06%，在量产发动机中算是顶尖水平了，这一点还得到了中汽研的权威认证。
热效率是什么？为什么它越高越好呢？
咱打个比方，想象一下，你有两口锅，一口锅的保温效果特别好，另一口锅的保温效果一般。你用同样的火来烧这两口锅，保温效果好的那口锅，水很快就烧开了，而且用的时间和燃料都比另一口锅少。这就好比发动机的热效率。
热效率高的发动机，就像是那口保温效果好的锅，它能把更多的燃料能量转换成动力，而不是变成热量散失掉。
换句话说，就是它能把燃料烧得更“干净”，让每一滴油都尽可能多地转换成推动汽车前进的力量，而不是白白浪费掉。
按照技术上来说，发动机的任务是把燃料里的能量变成汽车的动力。但这个搬运过程中，不是所有的能量都能顺利到达目的地，有些能量在搬运过程中会“溜走”或者“浪费”。
首先，发动机在烧燃料的时候会产生很多热量，但不是所有的热量都能用来推车。其中一些热量就像夏天的空调外机一样，通过发动机的外壳散到空气中去了，或者被冷却系统带走了。
然后，发动机里面的部件，比如活塞和曲轴，它们得不停地动来动去。动的时候会产生摩擦，就像你用砂纸磨东西一样，摩擦会产生热量，这部分能量也就浪费了。再有，发动机在吸气和排气的时候，得克服空气流动的阻力，就像你用吸管吸饮料，得用力一样。这个过程中也会消耗一些能量。
不仅如此，有时候燃料和空气混合得不够好，燃烧就不完全，就像没煮熟的饭，吃下去也不顶饿，这样就会有部分能量没有被利用。另外，燃烧后的废气排出去的时候，还会带走一部分能量，就像你吹气球，放气的时候气球里的空气就跑了。
最后，发动机还得带动一些附件，比如水泵、油泵这些，它们在工作的时候也会消耗一些能量，就像你用手机，除了打电话，还得给屏幕和各种传感器供电一样。
所以，发动机的热效率就是看它能把多少燃料能量转换成有用的动力。
那些没有转换成动力，会以各种形式浪费掉的能量，就是损耗。因此热效率越高，意味着发动机在燃烧燃料时浪费的能量越少，转换成动力的能量越多，这样自然就能更省油。就像是你用更少的燃料，却能烧开更多的水，效率杠杠的。
那么，第五代DM技术这款发动机的高热效率是怎么来的呢？一共有七步。
第一，它有一个16:1的超高压缩比，这就好比是让燃料在发动机里挤得更紧，燃烧得更彻底，这样一来，能量损失就少了。
第二，其采用了高滚流气道设计，就像是给混合气体来个大搅拌，让它们混合得更均匀，燃烧起来也就更迅速。
第三，采用了高能点火系统，就像是给点火加了个加速器，减少了点火的等待时间，让燃烧过程更加稳定。
第四，采用了智能电喷系统，它能聪明地计算出什么时候喷油最合适，喷多少油，让燃烧效率达到最高。
第五，在催化器前面取废气，这就像是给废气加了个助推器，提高了气体的可燃性，让燃烧更猛烈。
第六，采用智能分体冷却技术，就像是给发动机的缸盖和缸体分别装了个智能空调，它们可以根据自己的需要来调节温度，这样既节能又高效。
最后第七，则采用了变排量机油泵，它可以根据发动机的需要来调整供油量，既能快速降温，又能提高效率，还能节省润滑油。
要知道，提高发动机的热效率，这事儿可真不是一般的难。
想当年，德国人奥托搞出了世界上第一台四冲程内燃机，那热效率才14%。时间一晃一百年过去了，行业还在40%左右徘徊。而当年，丰田曾经推出了热效率能达到41%的发动机，让其吹嘘二十多年了。如今，比亚迪的发动机热效率能达到46%，这个成绩足以见证其含金量。
再说第二个关键点，就是全新的EHS电混系统了。
可以说，比亚迪的EHS电混系统在第四代和第五代DM技术中都扮演了核心角色，但它们之间存在一些关键的区别。
我们知道，第四代DM技术的EHS电混系统已经具备了先进的技术特点，例如采用七合一高度集成化设计，包括双电机、双电控、直驱离合器、单档减速器和油冷系统，能够实现EV/串联/并联/直驱等多种驱动模式，提升了整车的能效和性能 。
然而，第五代DM技术的EHS电混系统在原有基础上进行了显著的升级和优化。
首先，EHS120系统能提供120千瓦的最大功率，210牛顿米的最大扭矩；EHS160系统更厉害，最大功率能达到160千瓦，最大扭矩有260牛顿米。
并且新一代的驱动电机体积更小，尤其是长度上缩短了不少，但EHS电驱系统的工作效率却从87.6%提升到了92%，功率密度也从每升65千瓦提升到了75千瓦，这主要是因为电机的转速提高了。老款电机的最高转速是每分钟16000转，新款电机能达到每分钟18000转，转速高了，在相同的扭矩下，输出的功率也就更大了。
不过，转速一高，电机发热量也会增加，所以新款电机外面加了电子油泵，和机械泵一起工作，智能控制油量来冷却电机。
并且，电机还用了超薄的硅钢片和分段磁钢设计，减少了磁力的损失，提高了工作效率，同时也降低了噪音。所以，搭载了第五代DM技术的车型在日常开的时候，电机的噪音和振动控制得更好。
除此之外，其还采用了“球+柱”轴承、高效离合器、低粘度润滑油等一系列新技术，所以来看，第五代DM技术的EHS电混系统相较于第四代，在效率和功率密度上都有了显著提升，并通过一系列技术创新和材料优化，进一步降低了能量损耗，提高了整车的性能和燃油经济性 。
不过值得一提的是，在新车上市之前，网络上有流传比亚迪申请的专利，称新一代DM技术将会采用丰田同款的“行星齿轮”，不过从实际来看，其实新一代动力架构依旧延续第四代所采用单挡变速器。
之后就是其采用的专为混合动力车设计的高效能电池。
汽车的档次和价格很大程度上取决于车内空间的大小。但是，双模车型，也就是既能烧油又能用电的车，因为要装两套系统，对空间的要求就更高了，简直就是空间的黄金。
以前混合动力车要想装下大电池，就得在舒适度、安全、电池寿命、能跑多远、动力和外观等方面做出一些牺牲。
如果用能量密度高的三元电池，可能安全和寿命就没那么好了。而用磷酸铁锂电池，虽然安全、寿命长，但因为体积和重量大，就会影响车的续航、底盘高度、车内空间和外观。
电池包放哪儿也是个难题：如果占用乘客空间，坐着就不舒服；如果牺牲底盘高度，电池就容易受损，不安全；如果为了保证空间和底盘高度，车就得造得高，外观就不好看；如果减小电池体积和电量，车的性能和续航就会下降。而这就导致一些双平台车型在舒适度、安全、寿命、续航、动力、外观等方面不得不做出妥协，结果就是舒适性大打折扣。
但比亚迪不想做选择题，设计之处就计划全都兼顾。于是，他们研发出了DM-i超级混动专用刀片电池。
比亚迪认为，电池包体积控制不好，主要是因为内部空间没有充分利用。市面上的混合动力车电池包，空间利用率才30%左右，这在私家车上简直就是浪费。
比亚迪的DM-i超级混动专用刀片电池采用了行业先进的技术，提高了电池包的空间利用率，解决了这个问题。
一般来讲，普通的电池包是由许多小电池组成的大模块，再把这些模块拼成一个大电池包，这些模块本身、它们之间的空隙和连接线占用了很多空间。所以比亚迪的刀片电池包采用了无模块设计，省去了这些中间环节，进一步提高了空间利用率。
因此，基于比亚迪的高电压刀片电池技术和无模组技术，他们打造的DM-i超级混动专用功率型刀片电池包具有超高的利用率。与市场其他产品相比，利用率提升了100%，达到了60%以上，电池包的高度也降低了大约40%。
可到了第五代DM技术，比亚迪采用了全新的刀片电池，在技术方面又取得了新的突破。
在电池这块，第五代DM技术用的是新升级的专用刀片电池，结构上做了优化，新电池的容量有两种，分别是10.08千瓦时和15.87千瓦时。还配上了一个12伏的磷酸铁锂启动电池，这个电池比老式的铅酸电池轻，充放电性能好，寿命也长，而且没有铅，对环境更友好。电池的能量密度比上一代提高了15.9%，放电速度快了33%，能量回收的效率也提升了20.3%，用的时候能感觉到电池的功率和回收能量都更强了。
说到充电和放电，第五代DM技术也有改进，慢充从3.3千瓦提升到了6.6千瓦，充电时间减少了60%。快充从电量30%充到80%只需要21分钟，比以前快了36%。对外放电的能力也从3.3千瓦提升到了6千瓦，放电的功率更大了。
不仅如此，电池热管理系统升级是第五代DM技术的一大亮点。在之前的技术里，刀片电池已经用上了直冷技术，这不仅能保证电池工作的高效率，还能减少能量消耗。现在，第五代技术又带来了第二代电池直冷系统，这个新系统能让电池内部的温度差更小，进一步降低能量消耗。
这个第二代直冷系统，通过让冷却液直接和电池接触，可以迅速进行热量交换。而且，冷却板的设计也从T型改成了S型，这样冷却液流动的面积更大，冷却更均匀。官方说，电池内部的温度差可以控制在1℃以内，这样就能减少电池内部电芯因为温差大而产生的问题。
新能源汽车在冷天里，性能有时会下降。第五代DM技术采用了全新的第二代全场景脉冲自加热技术，利用电控和BDC（电池直流转换器）来提高升温速度。以前的脉冲自加热只有在充电时才能用，但现在，无论是开车还是停车，都能用这个技术来加热。
前机舱的热管理系统能让车辆在极端环境下也能保持低油耗。座舱的热管理技术则能让车内温度控制得更快，这样无论是极热还是极冷的天气，乘客都能享受到更舒适的乘车体验。
举个例子，夏天从55℃降到26℃只需要12分钟，冬天从-20℃升到20℃也只需要9分钟。这些技术还能在高温下制冷节能0.13升/每百公里，在低温下制热节能0.07升/每百公里，确保了车辆在不同气候条件下都能节能，同时保持乘坐的舒适度。
第五代DM技术在汽车的电子电气架构上做了一些升级。就像我们把多个小工具组合成一个多功能工具一样，这项技术把原本分开的几个部件合并成了一个更高效的部件，从之前的"四合一"升级到了"七合一"。
而这意味着它把七个不同的功能集成到了一个部件里，包括了车辆控制单元VCU、两个电控系统、升压DC、OBC（车载充电器）、DCDC（直流转换器）、PDU（电源分配单元）。这样的集成让部件的功率密度提高了，比之前提升了18.3%。
在秦L DM-i这款车上，比亚迪还首次使用了芯片集成技术。
这就像是把三个大脑合并成一个超级大脑，包括整车控制器VCU、电驱系统控制器MCU和发动机控制系统GCU。这种"三脑合一"的芯片架构，让芯片的计算能力提升了146%，也就是说，算力几乎翻了一倍半。这不仅提高了整车的集成度，也就是各个部件的协同工作能力，还提升了整车的性能。
所以简单概括，就是让汽车的"大脑"更聪明，反应更快，工作效率更高。
在深入理解了第五代DM混动系统的技术优势之后，我有幸通过一次实车试驾体验，进一步验证了其性能表现。
尽管试驾行程仅约100公里，但路线设计巧妙，包括了城市道路与高速公路，从而全面模拟了日常驾驶可能遇到的各类路况。
试驾当天，秦L DM-i车型的电量不足，处于低电量状态。
在加满油并贴上封条后，我们正式启动了测试。
由于当天降雨，为确保视线清晰，我们全程开启了空调。这一条件也反映了日常驾驶中可能遇到的实际环境。
经过一系列长时间的试驾后，我们抵达终点并记录了相关数据。随后，车辆再次加满油，以便于计算油耗。
最终，我们发现这辆车仅消耗了2.5升油。根据行驶距离和油耗量，计算得出的百公里油耗为2.47升，相比其官方的标准还要少一些。
写在最后
比亚迪的第五代DM技术真是让人眼前一亮，它在硬件和软件上都做了大升级，让开车变得更爽，尤其是对那些混合动力车来说，续航和油耗都做得更棒了。特别是比亚迪的秦L DM-i在实际测试中油耗比官方说的还要低，每跑100公里才2.47升油，而且能一口气跑超2000公里绝对没有问题，这续航能力真是让人放心。
所以来看，这种技术的进步，让比亚迪在市场上越来越吃香。
数据上看，中国混合动力车的销量去年就涨了85%，而比亚迪的销量更是超过了360万辆，几乎每卖出两辆混合动力车，就有一辆是比亚迪的。放眼全球，每四辆混合动力车中就有三辆是中国品牌，这不仅说明比亚迪的技术得到了大家的认可，也给那些传统的燃油车品牌带来了不小的压力。
总的来说，比亚迪的这个新技术给新能源车市场带来了大变革，它的低油耗和长续航，肯定会吸引更多人来选择。
