炎炎夏日，去贵州避暑成了很多家庭假期出游的首选，你甚至可以在朋友圈里不时刷到各地“攻打”贵州的帖子。在多山的贵州境内穿行，自驾游自然就成了不二之选。

考虑到大部分路况都是畅通无阻的高速，挑一台底盘扎实的德系车实在再合适不过。在租车平台上挑选了大半天之后，运气不错地找到了这台公里数不过7000km的2024款320Li。

几天跑下来，对这台G28基本算是摸了个透。

对于外观内饰的造型设计一类肉眼可见的地方，我就一笔带过了，这次集中聊一下作为一台Facelift车型，与老款车型会有较大可能存在明显差异的地方：

车机系统的交互、动态表现和一些静态体验上的细节。

小改款之后的3系，最明显的改动之处就是这套双连屏的新iDrive系统了，另外2024款的车机加入了8155芯片，理论上流畅性会有进一步提升。

但本质上只是硬件的设计发生了变更，视觉上会带来一些新鲜感。UI交互的底层逻辑，依然是iDrive里很传统的一套框架。放在十多年前，通过iDrive独有的大旋钮和一系列实体键控制系统菜单，在当时是非常新潮的。然而到了如今，这套框架是否已经过时了先不说，很多细节上的考量，用如今的眼光来看，是有不少问题的。

首先是仪表，功能上的主要特色在于带有可切换的页面布局和显示内容。页面布局带有三种不同风格，布局上会有细微的变化，但基本只会影响到除挡位、车速、转速等关键信息以外的显示内容视窗的可视化，没有太大的本质区别。

通过方向盘的滚轮和左右键，可以在不同的显示内容和页面布局之间切换，然而这样的设计，也影响到了车机上其它功能的交互逻辑。譬如高频使用的多媒体，音量调节被安排在了“+”和“-”按键上，而不是更便捷、更符合直觉的滚轮，因为滚轮已经被挪用到页面内容的切换上了。

相比之下，如今很多自主品牌已经可以做到通过车速、挡位、上电状态、驾驶模式等关联信号来自动切换仪表显示了，由此可以减少控件共用带来的逻辑冲突问题。

再来看看车机。虽然屏幕的尺寸扩大了，但是横屏的造型和如今国产新势力一水的霸占中控中央位置的大屏幕相比，对于触控操作依然是不够友好的。而语音系统的能力几乎可以忽略不计，所以主要的交互手段只有实体键和触控了。

虽然相比起UKL平台的车型，G28的iDrive系统依然保留了大旋钮和配套的功能快捷实体键，在驾驶过程中的盲操上仍保有一定优势。不过，这套旋钮背后的交互框架，在车载功能爆炸的今天，显然已经抵消了这套实体控件带来的便捷性优势了。

首先应用的菜单分类非常简单，而且让人看得不明不白。隐藏的负一屏所安排的功能，也不是常用的车辆功能快捷设置。即便考虑到系统保留了很多车辆设置相关的实体键，在负一屏所安排的功能入口，也不是常用的设置项。

空调的功能调节设计也是槽点不少，在Facelift之后，空调的实体键就被取消了，转移到了车机里。另一方面，为了节约成本，中控台上的多媒体实体键操作区域被保留。实际上，这个区域才是最适合放空调的实体键的。考虑到方向盘上已经有多媒体的操作区域了，这部分空间被占用，显然是一种浪费。

而空调的功能设计更是个迷，主界面过于简洁的同时，搭配着复杂的分级菜单，功能定义晦涩难懂。另外，因为前后风挡除雾的实体键被保留了，所以车机界面里就没有这两个功能了，从交互的角度来说很不人性化。

都2024年了，在国产新车上几乎是全线标配的一大票智能化功能，在宝马眼中竟然还是需要付费的，甚至远程开空调、模拟声浪、车机软件的互联生态等都是要额外花钱的——只能说，德国人显然还是太“松弛”了。

显然，如果宝马还想拿这样半吊子的态度来做智能化的话，还不如学学大众，赶紧把这部分业务找个中国团队外包了。

接下来谈谈动态方面。

虽然车机的智能化非常拉胯，但是在动态方面，宝马显然不会丢掉自己应有的态度。

尽管驾驶模式方面的花样并不多，只有SPORT/COMFORT/ERO PRO三种，但是除了标准的COMFORT之外，SPORT和ECO PRO都给出了很多开放选项。

在SPORT上，转向、传动系统和变速箱都带有COMFORT和SPORT两种风格调校，提供转向、传动系统（猜测应该是对应发动机）和变速箱的两档调节，可以对转向助力、油门增益、变速箱的换挡速度和升降挡逻辑进行调整。

而对于ECO PRO模式的可调节选项也是非常丰富的，这在其它车型的驾驶模式上并不多见，它允许对压缩机的功率、外后视镜加热等进行限制，甚至还能影响到动力系统的滑行效果，虽然没法比像电动车那样做到动能回收，但是通过动力系统内部的反拖，减少刹车使用、从而减少功率的多余损耗，也能做到类似的效果。

动力的输出上线性度依然是一流的，油门的标定能给人很清晰的感知，基本上就是踩下多少反馈就给多少，什么时候只拉转速、什么时候会适当降挡、什么时候会全力Kick down，很容易摸索得出来。

不过，账面上156马力的数据就摆在那里，哪怕是油门全开，也没有明显的推背感可言，而且发动机的声浪也显得有些浑浊，和大排量摩托颇有些相似。

油耗的表现算是中规中矩，全程8成以上的纯高速路况，几乎都在顶着限速跑，而且空调也基本都在23-24°C的大风量状态，实际均值大约在8.6L/100km左右。所以，日常用车跑国道、上高速比较多的话，多花两万左右上325Li显然更划算。

另外还有个细节要注意，可能是变速箱的体积比较大的缘故，占用了不少中央过道的空间，所以3系的油门踏板是比较靠近侧壁的。

如果自己的车也像租车公司的车辆那样，铺了比较厚的脚垫的话，就不要穿太厚的鞋开车，不然长时间把脚放在油门上跑高速，容易导致右脚被挤压，时间久了甚至脚趾头都能磨出茧来。

底盘方面，我曾经开过E90，所以对那个时代的3系印象非常深刻。对比如今的G28，能够有明显继承性的地方，显然更多停留在了转向上：大口径的方向盘、粗壮的环身、沉重而顺滑的阻尼、路面阅读能力一流的手感、标定非常线性的随角度阻尼增益，带来了在高速上犹如定海神针一般的沉稳、在弯道里清晰的指向性、以及出弯时迅捷的回正速度。

不过，这台车有一个比较明显的瑕疵，虽然很细小、但依然可以清晰感知到有向右跑偏的倾向，不知道是通病还是车辆个体差异。

悬架的表现，显然比起前代车型柔化了不少。在相对平整的路面上，面对路面的小起伏还是有不错的紧绷感的；应对比较窄的减速带的时候，能用相对较快的车速来“吃”掉，同时保留了直接的冲击感，又不会过于生硬，这也是很典型的“宝马味”。

但是在软基路面上面对抛挑时，收紧车身的动作变得相对迟缓了。面对细碎的非铺装路也有了更多的缓冲，柔韧性更强，但也影响到了过弯时的动作。

虽然车身的重心压得足够低，但是侧倾的感觉会更明显，甚至还影响到了车身的跟随性，车头很愿意入弯，车尾却像是被拖进弯里的，步伐踉跄地追着车头跑。

好在座椅的包裹性足够出色，支撑也很到位，加上足够低矮的重心、以及能放到很低的坐姿，营造出的包裹感强烈的座舱，所以在弯内也不会显得狼狈。开着它，你会感觉自己像喝高了在打醉拳的成龙。

强健的抓地力，也很好保证了操控的底线，这显然要归功于这套轮胎，前后225 45/R18的扁平胎显然要比通常家用车配给的公路胎更激进一些，不过也因此得到了更高的胎噪，哪怕原车的风噪和低转速下的发动机噪音都控制得不错，上了高速之后还是会伴随着很明显的“隆隆”声。

这台长轴版3系，可以把它视作一台“四肢发达、头脑简单”的工具车：

虽然动力先天不足，但发动机和变速箱的标定依然出色；

虽然车身加长、悬架柔化之后，操控带来的乐趣打了些折扣，但是驾驭它仍旧是一件不失惬意的事。

加上支撑性良好的座椅、宽敞的后排，除却拉胯的智能化水平，日常用起来你很难有太多抱怨。

论设计、论动力、论操控，3系已经到了一个非常成熟的阶段，320作入门、325Li主打均衡、325i主打乐趣，它未能囊括的东西也已经寥寥无几。而面对未来，以大家对3系的牢固认知，它要在全新的赛道上去建立王者地位其实也很难。

如果换代，我个人觉得，它能做的事情或许只剩下两个——

1、做一套匹配完善的插混系统；

2、寻找中国本土供应链或者合作伙伴，恶补智能化功课。

（END）