第一，航空发动机的主轴承是发动机中的核心部件，也是易损件。中国航空发动机主轴承，在每分钟18000转的高速运转下（一般航空发动机的转速是低于每分钟15000转），居然已持续试验运转了超50000小时，且仍处于持续运转试验之中。中国的第三代深度改进型“涡扇10C”，它官宣的首翻寿命和总寿命分别已高达3000小时和9000小时。相信我先进一代的“涡扇15”不会比“涡扇10C”差。还有人会瞎吹：美帝的第四代“F119”涡扇发动机，它吹牛的首翻寿命和总寿命分别是2700小时和8000小时，实际分别只有2000小时和6000小时，是先进无比吗？

第二，高速轴承，此精密另件，转速高，要求摩擦小，否则发热，否则烧坏了，还要抗压，否则把滚球，转轴破坏了等。其减少摩擦润滑剂要求也高。如保证方位的陀螺仪，有气浮，液浮，还有激光陀螺仪。则转速更高。这些军用品，只能自已搞，经过几代人努力，我们已达到国际先进水平。轴承愈小，制造、愈难，还有愈大，也难。从整体看，我国尚未达到最全列水平，比日，德等尚有一段距离。我国三大轴承厂，哈(尔滨)瓦(瓦房店)洛(洛阳)，现在仍处领头羊的地位。

第三，一台航空发动机按旋转部件可分为压气机、高压涡轮和动力涡轮三大部件，部件中各部分轴承的工作环境差异较大，主要表现在载荷大小（轴向载荷、径向载荷）、载荷形式（轴向力、径向力）、转速、环境工作温度，润滑条件、轴承结构形式、材料等不同，特别是战斗机与普通客机和货机相比尤为突出不同的是在正常的工作载荷与最大载荷，最高工作温度，最大转速交替转变上差异较大，使其战斗机部件的疲劳特性异常突出。工况环境差异很大，同时轴承设计过程需要与总体设计保持一致，需要在满足基本结构强度的条件下仅量考虑减重设计，轴承的结构安全裕度和抗疲劳裕度不能任意提升，已达到发动机越来越重要的推重比要求，轴承各支点要具备弹性与刚度的良好分配，因此要求轴承越来越多的采用弹支设计已保障发动机工作时振动特性要求，轴承滑油供油喷嘴的设计受发动机结构设计和减重的要求难以充分满足要求，滑油工作温度受发动机密封引气条件影响容易造成发动机高温气体的泄漏而导致轴承表面滑油结焦和积碳，这些因素对轴承的寿命都构成极大的影响。另一方面，轴承等效寿命概念是非常不适应对轴承的寿命推定的，由于轴承各种重要工作因素造成差异和不确定性，因此表现的轴承寿命特征会随着工作时间的延长寿命与时间的关系成渐开线分布。

第四，赵振业院士团队创造的。而且5万小时只是目前的数据，因为实验并未停止，轴承还在实验，根据一些军方专业人士预计可能寿命会高出欧美发动机一个数量级，知道这意味着什么吗？另外还有一点更重要，就是我们创造的不只是轴承，而是第三代抗金属疲劳制造技术。这种技术可以用于其他金属构件的制造。而欧美现在的技术是第二代金属表面抗疲劳处理技术，看清楚，是表面处理技术，我们是抗疲劳制造技术。是不同的等量级的技术。

第五，航空发动机轴承使用寿命延长到5万个小时，超过了世界先进发达国家的航空发动机技术指标寿命二万个小时，真是扬眉吐气，太了不起了。我国的科学家和技术人员大有作为，开创了前人没有做过的产品质量技术。中国从站起来，富起来，强起来，是靠无数个科学家专业团队艰辛的付出智慧的结晶，攻克难关，为中国科技强国复兴大道，作出杰出贡献，丰碑永存，一代又一代国之栋梁不为名和利，把自己毕生心血贡献给了祖国科技强国复兴路上，民族的骄傲。

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