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文丨 刘俊宏，编丨王一粟

华为系的营销高管，占领了汽车新势力的半壁江山。

9月16日，吉利控股集团高级副总裁杨学良在微博确认，原荣耀中国区CMO（首席市场官）关海涛入职极氪，依然出任CMO。

今年三月，零跑汽车调整管理层，来自华为的两大高管获得重用。前华为销售副总裁徐军，获委任为零跑高级副总裁兼首席运营官；曾华为大中华区地区部首席营销官的张韦力，获委任零跑高级副总裁兼首席营销官。

另一边，理想汽车在4月17日宣布前荣耀终端MKT（市场营销）部部长邹良军出任理想的销售与服务高级副总裁。

然而，手机行业的人才跨界去汽车，并不局限于营销层面。

近日，前IQOO产品经理宋紫薇入职理想汽车，虽然其职位不高，但类似产品发言人的身份还是引起了一定注意。而早在2022年，曾参与设计和研发Ali OS的朱永盛入驻蔚来汽车，成为蔚来座舱高级总监。同年12月，前AliOS首席架构师，曾参与鸿蒙OS的谢炎加入理想，出任理想汽车CTO，全权负责系统与计算群组。

可以看到，从营销到产品，再到研发，手机行业的人才已经深深嵌入到汽车制造的核心领域。

消费电子行业遇冷、智能汽车兴起，让两个行业的人才跨界在近三年进入了加速期，预示着手机和智能汽车的相互融合正在进入全新的阶段。

从小米、华为、苹果等手机巨头下场造车，到蔚来和吉利造手机，越来越多的人才开始在两个行业圈子里面流动。而这背后，是智能汽车的产品逐渐与手机越来越相似。

哪吒汽车联合创始人兼CEO张勇曾在《汽车新商业地理》中表示，智能电动汽车越来越不像是传统工业品，不再是从A点到B点的出行工具，消费者更多将其看作一个电子产品，一个智能终端。

如今，汽车智能化已经迈入一个全新阶段，逐渐成为消费者购买的重要参考指标，手机和人工智能对汽车的影响，只会越来越重要。

从营销到产品，再到底层技术。以人为线索，洞察汽车与手机行业的结合，智能汽车正在展开全新的定义。

车圈有热点，一定少不了理想汽车创始人李想的存在感。

就在车圈热议手机人才的热度之时，9月19日李想在微博称，“理想研发、运营、智能在内的团队，过去八年，来自于手机品牌的人才至少占比15%，所以不是最近才有的。手机行业的一流人才是我们重要的能力支撑。”

首先在营销上，手机圈人才如此受到汽车的欢迎，离不开余承东和雷军这两位大佬的打样。从“创业血泪史”到“遥遥领先”，可以说，摸着乔布斯的套路过河，到让苹果差点无路可走，除了产品有竞争力，高超的品牌营销技巧，也让销量如虎添翼。

2021年3月，雷军宣布造车，并称“我愿意押上我人生全部的声誉，为小米汽车而战”。仅仅两个月后，余承东正式接手华为车BU，担任CEO。

两位手机行业“大佬”几乎同时跨入汽车圈，反映着智能车时代的汽车营销，已然和过去一味“高大上”的广告套路说拜拜。

据QuestMobile的报告显示，2022年以智能化为主打的造车新势力，在品牌营销已经转向到更多元、受众更广的媒体平台。在综合资讯平台和短视频平台上，加大力度投入。而传统车厂仍更注重于投放在受众更为专业的汽车资讯平台。

新势力拥抱新渠道，少让中间商赚差价，大大提升了营销效率。如此一来，自带流量的“遥遥领先”余承东和“Are you OK”雷军，自然也在营销传播层面上占据优势。

另一边，在汽车产品的展示上，智能车品牌也不同于传统汽车品牌。智能汽车开始向手机品牌学习，把车放进商场里。

搭配营销策略的，自然是产品能力。在消费者感知最明显的智能座舱产品中，汽车行业在大量吸纳手机行业人才。

2021年，小米汽车宣布造车的核心17人当中，小米早期员工于锴负责造车方面座舱筹备工作。另外，吉利吸纳了曾任中兴手机副总裁的张亚东，蔚来吸纳了前美图手机总裁尹水军、前美图移动高级副总裁易炜。

从结果上看，以蔚来为例，手机行业人才的加入，让蔚来快速补足了智能座舱的能力。在9月21日蔚来发布的NIO Link上，蔚来实现了以车为中心的智能设备互联。

蔚来的进化，反映着技术人才引入对产品的改进。

2020年，蔚来引进前小米芯片和前瞻研究部门前总经理白剑，分管蔚来智能硬件团队；2022年又引入曾参设计和研发Ali OS的朱永盛入驻，担任座舱高级总监。

不止蔚来，其他车企也在积极引入手机行业的技术人才，补足自身的软硬件能力。例如理想在2022年引入前Ali OS首席架构师。曾参与鸿蒙OS开发的谢炎，出任理想CTO，全权负责系统与计算群组。

某种程度上来讲，中国智能汽车的成功，很大程度上受益于以手机为代表的智能终端在人才上的积累。

华为终端BG智选车业务部总裁汪严旻曾这样评价问界汽车：“问界一个个强大的功能，都来自于华为长期技术的积累，包括半导体、材料、工艺、OS、AI、云、工具链和软件等很多领域的持续投入，才聚合成为遥遥领先的优势。”

如今，在手机行业人才深度与智能汽车的融合下。智能车的产品形态，也在不断地被重塑着。

智能座舱，是消费者感受汽车智能化水平最直观的入口。

在光锥智能对不同智能车品牌多个销售点进行体验时。我们发现，消费者坐进车内请销售人员讲解时，智能座舱的介绍都被安排讲解顺序的“第一站”。

消费者的重视，给到了车企“压力”。智能座舱产品，不仅要做得好，还要拉开差异化。

为了提高汽车座舱的智能化表现，汽车在开发之前就要找到“人机交互”的高手。一个职业生涯贯穿桌面端软件、移动端应用、AI技术的全才“大佬”，是最好不过的选择。

于是，蔚来创始人李斌找来了庄莉。

庄莉出身自大名鼎鼎的“清华计算机96级”，与网易有道CEO 周枫是互联网圈有名的“神仙眷侣”。在清华毕业后，庄莉和周枫都去了加州伯克利分校攻读计算机专业博士。读博期间，两人被网易创始人丁磊邀请回国，随后创建了网易有道。在离开有道后，庄莉又分别在微软研究院、雅虎北京研究院、猎豹移动担任高管。

2016年，庄莉加盟蔚来，负责软件研发，早期的NIO OS和NOMI正是出自其手。

或许，庄莉从桌面端到互联网和移动端，最后到汽车端的生涯路径，暗示了软件研发在不同时期的“风口”。

手机（移动端）行业人才和智能汽车座舱的融合，从这时候也开始了。

在庄莉之后，蔚来相继引入多位手机圈资深技术人才，在操作系统和智能硬件两边发力，提升汽车座舱智能化。

2020年蔚来引入前小米芯片和前瞻研究部门前总经理白剑，分管智能硬件团队；2022年，引入曾设计和研发Ali OS的朱永盛，担任数字座舱总架构师。同月，有消息称，原美图手机总裁尹水军加盟蔚来，牵头负责手机业务。随后，蔚来汽车创始人李斌，透露了有造手机的规划。2023年9月21日，蔚来手机正式亮相。

以当前手机行业的内卷程度和蔚来手机的价格来看，或许这台手机的销量不会太高。但从蔚来打通“操作系统+智能硬件+手机产品”的逻辑中看，为了智能座舱体感的提升，也许还是值得的。

另一边，理想汽车也正在改造着底层软硬件设计，结合最新AI技术的方式改造着自身的座舱能力。

2020年，镁佳科技以一个偏底层软件和硬件设计方案商的身份，进入理想汽车的供应商名单。巧合的是，镁佳科技的创始人，正是蔚来之前找的庄莉。2022年12月，理想汽车引入曾参与鸿蒙 OS开发的谢炎，全权负责系统与计算群组。

不过，或许是引入关键人物的时间尚短。2023年6月17日，理想发布Mind GPT，将大模型融入了智能座舱。理想汽车的智能座舱实力略有提升，暂时还看不到太多的变化。

直接找到相应的人才，需要车企决策人对产品和技术的认知达到相当高度。更倾向于统筹全局的车企，也会通过合资并购的方式引入人才。

作为已经拥有易咖通来提供汽车智能化解决方案的吉利，引入手机行业的人才，一出手就是“大手笔”。

2021年9月，吉利成立湖北星纪时代科技有限公司，汇集了前中兴手机副总裁张亚东和前小米MIUI首席架构师汪文俊等高端人才，官宣造手机。另外，据36氪报道，吉利手机项目还曾与小米武汉公司的人才来往。直到2022年7月，吉利正式宣布收购魅族手机。

从吉利汽车和手机圈两次结合，吉利的人才引入策略呈现“规模化和建制化”。通过吉利汽车先后吸纳了前MIUI首席架构师和以Flyme系统名震手机圈的魅族中，可以发现，手机系统，可能是吉利最想拿下的能力。

作为佐证，星纪魅族兼亿咖通董事长沈子瑜曾称，有了Flyme Auto，就意味着有了话语权，对于人机交互的体验也有了决定权。

2023年3月，魅族发布了Flyme Auto车载软件系统。Flyme Auto相比其他更聚焦功能和交互的产品不同，最明显的特征是系统涉及的领域更加底层。Flyme Auto的思路是把手机作为汽车座舱的“外挂大脑”，最终实现互联互通。

数据的贯通和软硬件结合提升算力，是Flyme Auto最明显的两个特性。

具体说来，Flyme Auto打穿了手机和车机链接的限制，车机和手机端的APP互相连通。在算力上，Flyme Auto通过重构互联互通框架、协议融合、异构组网等能力，让手机硬件成为汽车中的一部分，实现硬件算力共享，反哺车机性能。

在除了招募人才和合作并购模式之外，技术实力强硬的手机行业公司，会通过人才内部流动的方式主动进入到汽车行业。

小米汽车这边，宣布造车公布的核心17人中，就有互联网三部总经理的于锴，负责汽车座舱；技术委员会主席的叶航军，负责小米自动驾驶。

而华为这边，自从2020年，华为车BU被划分到消费者 BG后，华为手机团队中层以上领导就在不断流向汽车部门。例如，前消费者BG硬件工程与产品开发管理部总裁兼任消费者BG CTO的卞红林，接任智能驾驶产品部部长；前华为消费者BG手机产品线副总裁李文广，被任命为智能驾驶产品部副部长。

华为手机内部向汽车人才“输送”的结果，是华为的鸿蒙座舱无论是操作逻辑还是互联互通，都更像是手机。

参考问界新M7搭载的鸿蒙座舱3.0，用户手机APP内容和车机的无感流转，鸿蒙车机将直接支持微信、抖音、快手、微博、美团外卖等生活常用APP。对此，余承东还表示，鸿蒙车机的操作，像Mate 60 Pro一样流畅。

我们能够清晰地看到，各家车厂引入手机圈人才，在操作系统、交互逻辑、互联互通、硬件终端等等方面，深度改造着智能座舱产品设计。

随着手机行业与汽车行业的人才更加深度融合后，智能汽车的产品逻辑也将随之进入全新阶段。

智能汽车的产品逻辑切换，源自于汽车设计架构的变换。

在传统燃油车时代，车身的各个功能是由机械零件+配套芯片+专门软件，近似于“1：1：1”模式搭配。这些独立的系统只对机械结构的传导和局部的控制负责。

但从整体的角度看，汽车产品的性能与零部件的对应关系错综复杂。例如提升操控性就需要底盘、轮胎、发动机等一系列部件群的相互配合。如此一来，汽车架构就需要添加线束、MCU、ECU等元件，控制起来相当复杂。

特斯拉的到来，改变了这层复杂的控制关系。特斯拉用电控结构替代了机械结构，通过高算力的芯片去控制多个功能分区，进而削减芯片数量。通过OTA方式改写控制相关功能的算法，从而改变相应的功能，让功能持续迭代。

至此，随着汽车两大底层技术——能源和信息通信技术升级的驱动下，汽车从一个机械产品，变成了一个电子产品。

这就意味着，智能化时代的汽车，作为与手机一样的终端电子产品，也将面临着类似智能机对功能机的重塑。

体现在产业链上，是两大产业供应链厂商的技术复用。而供应链厂商的扩张，相关人才也在随之流动。

富士康（工业富联）2020年财报中，就披露了新能源汽车的相关计划。准备将电子行业积累的材料、工具、装备技术及独特的制程、工艺能力应用在新能源电动车上。除此之外，手机供应链厂商进入汽车圈的还有做手机代工的闻泰科技和华勤技术，做手机摄像头转到汽车摄像头的舜宇光学和欧菲光。

来自供应链的大规模切换，制造智能汽车的方案，正在被高效解决。

造一辆电动汽车，车身和悬架，可以找传统汽车供应链或者整车厂提供。例如理想+力帆、蔚来+江淮、华为+赛力斯等等。需要车载算力，高端汽车可以用英伟达+高通的方案（orin+8155），普通一点可以选地平线、华为、芯擎、杰发、芯驰等一大票国产玩家。需要汽车平台，华为、宁德时代可以一起帮忙设计（长安CHN平台）。

换句话说，来自硬件上制造问题，正在被解决。剩下的，则是软件层面。

2020年华为开发者大会上，曾主导了鸿蒙系统开发的王成录称：“华为眼里看所有东西都是手机，车是带四个轮子的手机”。

在硬件供应链成熟的时代下，软件能力已经成为定义汽车的关键。仅以面向消费者可见的部分来说，智能座舱、OTA服务、中央计算平台等产品底层逻辑，在智能手机时期便已有研究。

积极与手机结合，拥抱智能化，将帮助车企更好地面对下一轮竞争。

例如原本智能化水平不佳的玩家们，如赛力斯、北汽、奇瑞、江淮相继加入了华为智选车。在智能化水平有所积累的玩家，如吉利和蔚来正积极与手机行业融合。

而智能化的浪潮，不仅颠覆了造车的所有逻辑，也颠覆了卖车和售后的所有逻辑。

易图通CEO陆洪彬曾说，“过去传统车买一台车，就结束了。而软件定义汽车的时候，卖掉车才是赚取利润的开始。”

OTA升级、辅助驾驶落地、更换芯片、电池维修......诸多此前4S店服务模式从未遇到过的难题，将在智能车时代成为常态。而此前智能手机在售后上的经验，或许也能给智能汽车时代的售后带来不少经验。

从消费电子到智能汽车，一个产业链的崛起，也会带动另一个产业链的蓬勃，而人才正是其中最为关键的穿针引线的灵魂。

能造好汽车，还有什么是我们不能造好的呢？

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