今年10月18日，新一轮“一带一路”高峰论坛在北京拉开序幕。来自全球140余个国家、30多个国际组织汇聚一堂，共商合作发展大计。
活动期间，泰国总理塞塔在社交平台上发布了一张图片。
这张图是塞塔在与中方人员会晤时，随手绘制的一张草图，但背后探讨的却是一项关乎中泰、乃至亚太经贸格局的重大战略构思——克拉地峡陆桥计划。
那么，塞塔为何在抵达北京的第一天就与中方谈起这件大事？克拉地峡陆桥一旦落地，又将会给亚太带来哪些影响？
克拉地峡开凿设想马六甲海峡是国际航运中最具战略价值的航道之一。
全世界四分之一海上贸易都要从该海峡经过，每天从马六甲进入南海的油轮，是苏伊士运河的3倍、巴拿马运河的5倍。
然而，这个关乎大半个世界经贸往来的重要航道，却正面临着越来越大的安全隐患：愈发拥挤的航道、混乱的交通秩序、猖獗的海盗活动等等。
马六甲海峡全长1080公里，可最窄处却仅有37公里，这极大限制了航道的航运能力。
目前，每年经由马六甲海峡驶向世界各地的船舶超过10万艘，已处于超饱和状态。
货运船舶的日趋大型化，也愈发使得海峡变得拥挤不堪。此外，马六甲海峡内存在许多浅滩，水深不足23米的区域多达37处。
再加上沉船、流沙、淤泥所导致的航道变化，沿岸猖獗的海盗活动，更给航行带来了安全隐患。
于是自20世纪70年代起，掌控海峡的新加坡、印尼、马来西亚出于安全考虑，已禁止25万吨级以上油轮从海峡经过。
这样一来，大型油轮不得不改道印尼小巽他群岛的龙目海峡。
然而此地位置偏远，从波斯湾至日本海的航线因此延长了上千海里，大约相当于轮船3天航程。
相较于马六甲海峡，航行一次要多花费10万美元运输成本。所以，有些巨型油轮宁可少装油，也要从马六甲海峡通过。
一艘28万吨级的油轮，只要少装3万吨油，就可以使吃水减少2米，从而顺利通过马六甲海峡。
然而，因少装油损失的收入也是一大笔开支。这对于想要途经马六甲海峡的大型油轮来说，成了一个十分头疼的选择题。
进入21世纪，亚太经济圈的崛起、经济活动的全球化，使各国经济愈发进入了相互依存、相互渗透的阶段，竞争越来越激烈，交流也越来越紧密。
而马六甲海峡的海运“瓶颈”，却严重影响了亚太经济的繁荣。因此，寻找各种替代性的运输方式，成为远东多个国家关注的热点。
其中，位于泰国南部的克拉地峡运河，被讨论的尤其广泛。
仅从客观环境来看，克拉地峡地处马来半岛最狭窄段，宽约56公里，且它的东西两海岸均为基岩海岸，浪平风静，开凿自然条件优越。
设想中的克拉地峡运河一旦建成，将会一举沟通印度洋安达曼海、太平洋泰国湾，成为马六甲海峡的替代航道。
于是，泰、美两国专家于1982年组成运河调查委员会，多次展开实地勘察研究。
考察发现，运河的最佳地段位于泰国春蓬府-拉廊府一带，运河预计长度约100公里，运河吃水达到25米，最大高程75米。
仅从开凿工作量来看，克拉地峡运河计划是可行的，毕竟此前的巴拿马运河最大高程达到了84米。
运河开通后，印度洋至太平洋的航程将瞬间缩短700英里，节省2-5天航程。
对于东南亚、亚太、乃至全世界的航运业来说，克拉地峡运河的开通无疑是一个好消息。
考察完成后，美日两国予以了极大支持，表示一旦开工将会给予泰国经济支持。
可即便有美日的金援，对泰国来说，开凿一条宽400米、长100公里的运河，仍然难度太大。
实际上，早在明朝万历年间，泰国国王纳拉萱大帝就曾提出过这一设想，希望开凿一条打通泰国南部地区的运河，以方便贸易往来。
只不过，如此浩大的工程对当时的泰国人来说，无异于天方夜谭。即便放到现在，泰国也难以独自承担。
纳拉萱大帝
艰难推进的克拉地峡工程泰国对克拉地峡运河计划，已酝酿了数百年时间，其中最大的难点在于投资金额实在太大。
几十年来，泰国一直在争取与别国的合作共建。2003年初，泰国政府授权一家香港公司，负责对开凿运河进行可行性研究。
根据香港公司的估算，这项工程费用将高达250亿美元、耗费10年时间。
后续，泰国政府成立了12个相关委员会，与日本、马来西亚等国家展开资助意愿磋商，但均未取得明显进展。
近年来，随着中国经济的崛起，泰国人将我国当做了联手开发的最大潜在对象。
身为世界第一大石油进口国的中国，绝大部分海外石油进口要途经马六甲海峡。
如果克拉地峡运河建成，将会极大降低我国对马六甲的依赖，从而保证能源供给的稳定。
泰国人正是看清了这一点，于是这些年来不遗余力的游说中国，希望中泰合作、共建克拉地峡。
不过，我国此前对这项工程一直犹豫不决，迟迟没有下定决心与泰国合作，这背后主要有两大原因。
首先，克拉地峡运河的建成，将会极大冲击马六甲海峡的战略价值，威胁到新加坡世界第三大石油贸易中心的地位。
此举极有可能进一步造成全球能源格局的洗牌，引发石油市场的动荡，届时遭受损失的将会是全球市场。
再者，克拉地峡的投资成本太高、投资周期太长。
从成本角度衡量，只要马六甲海峡还可以正常通行，航运界就不会大动干戈、费时费力开凿另一条运河。
更何况，此举还会带来一系列政治问题。
在长时间找不到合作伙伴的情况下，泰国只能退而求其次，准备在原有运河路线基础之上，铺设一条长达250公里的输油管道。
该管道将会连接中南半岛两侧的印度洋、太平洋港口，并配合建设储油站、炼油厂等辅助设施。
来自非洲和中东的油轮来到此地后，可以在半岛西侧卸油进入管道，直接输送到半岛东侧，从而避免绕道马六甲海峡。
该管道的建成，将大大节省东北亚国家的石油运输成本。
石油管道铺设是泰国退而求其次的选择，但相较于投资大、周期长的运河项目，显然该项目更具吸引力。
2003年，中国中化集团与泰国签订合作备忘录，许诺支援其能源管道修建计划。
在这份协议中，双方就石油、天然气开发、石化产品销售、石油管线等项目展开商谈，为进一步深度合作奠定基础。
然而，石油管道的运输能力、运输品类终究有限，远远无法与运河、海峡相媲美。
近年来，在中美竞争日趋白热化、“一带一路”战略发展势头迅猛的大背景下，泰国人再次看到了修建克拉地峡运河的希望。
于是，在新一轮“一带一路”论坛召开之际，泰国总理塞塔再度就克拉地峡开发一事，与中国展开商讨。
不过，这一次塞塔并没有将目标拘泥在运河的修建上，而是提出了新的合作计划——搭建陆桥。
克拉地峡战略符合双方利益诉求塞塔也很清楚克拉地峡运河项目的难度，所以他摒弃了原有构想，提出了一种更具可行性的方案——通过“陆桥”沟通印度洋与太平洋。
塞塔提出，要在安达曼海与泰国湾大力建设深水港，并通过铁路将各大港口连接，最终实现陆海联运。
此举既可以在一定程度上缓解马六甲海峡通航压力，也能弥补石油管道输送能力不足、运输类目单一的缺陷。
按照塞塔的设想，这条“陆桥”一旦落地，从印度洋到太平洋的货物将实现迅速转运，运输时间不过几个小时。
正常情况下，远洋货轮经由马六甲海峡跨越两大洋的时间，往往需要数天。
因此，“陆桥”的出现将会极大提高货物运输效率，在一定程度上成为马六甲海峡航道的替代交通线。
不得不说，塞塔提出的这项计划极具诱惑力和可行性。目前，中美全面竞争已进入白热化阶段。
美国为维系所谓的全球霸权，不遗余力的联合欧美世界封锁、打压中国。
中国的海上交通线，自然也在其针对范围内，而马六甲海峡对中国海外贸易、国家能源安全的重要性不言而喻。
据统计，中国85%的石油依赖海外进口，其中绝大多数都要经过马六甲海峡。
该海峡每年通航的10万艘远洋轮船中，大约6万艘或属于中国、或与中国存在贸易关系。
因此，马六甲海峡对中国来说是当之无愧的“海上生命线”。
可也正因如此，美国人一旦掌控、威胁到了马六甲海峡，就等于切断了我国的对外海上航道。
目前，美国在日本关岛、菲律宾苏比克湾、新加坡樟宜均设有海外军事基地，且存在持续向亚太输送兵力的情况。
在中国迅速崛起、对美国霸权构成威胁的大背景下，美国人布局亚太的目的不言而喻。
新加坡樟宜美军基地
可以预见，一旦中美之间出现局势紧张情况，美国在亚太的军事基地便会第一时间做出反应，将马六甲海峡控制在手中。
尤其是新加坡的樟宜基地，美国人当初选择在此驻军的目的，就是为了扼守马六甲海峡，随时掌控该区域的动向。
所以，对目前的中国来说，在马六甲海峡之外寻找新的海上交通线迫在眉睫。
塞塔正是看准了这一点，于是借助“一带一路”的东风，再度向中国提出合作开发克拉地峡项目。
站在中国的角度来看，这一计划的确符合我国战略利益诉求，对泰国来说同样如此。
一直以来，泰国都很想取缔新加坡能源交易中心的地位，甚至将经由马六甲海峡的石油留在本地加工，再将这些产品出口。
此前，泰国为了招揽业务已经推出了一揽子税收优惠措施：
其中包括免去石油、石化原料的进口税，减收20%的运输费用，降低石油贸易公司的收入所得税，以刺激这些企业更积极的在石油市场运作。
此外，泰国也在尝试将手伸向印度和南亚，其取缔新加坡、向世界石油贸易中心发展的野心昭然若揭。
面对泰国咄咄逼人的挑战，新加坡也在积极出手应对。
投资建设全球卫星轮船导航，从而帮助各国货轮提高运力；与有关国家建立海盗情报交流中心。
积极展开反海盗联合军演，从而加强马六甲海峡的运输安全；积极巩固与主要石油贸易伙伴的关系，将合作国税收从10%降至5%。
同时，新加坡也十分看重中国市场，争取中国对其能源产业的支持。在这种情况下，泰国自然不敢落后，开始愈发积极与中国联络。
只要中国同意对克拉地峡的“陆桥”建设，未来的世界第三石油贸易中心花落谁家，还真说不准。
结语泰国对克拉地峡运河的构想，足足酝酿了数百年时间。但受限于庞大的工程量、巨额的资金，该战略始终未能落实。
目前，在中国急需拓展海上交通线、新泰石油竞争激烈的背景下，克拉地峡“陆桥”迎合了中泰两国利益诉求。
泰国人心心念念了许久的克拉地峡战略，或许真的要成行了。
