每天上下班挤广佛线,可以算是广佛候鸟打工人的噩梦。
“上车前是直立行走的人类,下车后成了沙丁鱼罐头里的行为艺术。”
据中国城市轨道交通协会,作为2024年最挤的地铁线路之一,广佛线日均客流量突破40万人次,单小时客流量超5万人次。
照理来说,如此高的客流量,地铁公司该赚得盆满钵满。
但现实情况是,佛山地铁不仅不赚钱,而且连年亏损。
这座湾区第三城,GDP常年位居全国前二十的制造业强市,为何在地铁运营上陷入如此窘境?
“都是房子惹的祸???”
01.
佛山成为全国少数
“补贴后仍亏损”的城市之一
从佛山地铁发布2023年财报来看,佛山地铁营业总收入5.36亿,净利润仍亏损18.9亿元。
值得一提的是,该数字这还是在扣除18.6亿元政府补贴后计算的。
佛山地铁,成为全国少数“补贴后仍亏损”的三个城市之一,另外两座是兰州、与沈阳。
佛山地铁亏钱的原因,归根到底只有一个:收入无法覆盖成本!
1)广佛线除外,其他路线客流量不足。
根据官方数据,佛山地铁目前运营6条线路,共设93座车站,覆盖禅城、南海、顺德等核心区域。
然而,其2023年的票务收入仅为3.8亿元,营业总收入5.36亿元,两项数据在全国地铁城市中均排名倒数。
人流量不足是核心问题。连接广佛两地的“广佛线”虽是客流量最大的线路,但其单线运营难以支撑全网需求。
以2024年5五月份为例,佛山单月客流量为1496.4万/人次。
相比之下,同为二线城市的西安(11546.3万人次)、郑州(日均5959.5万人次),其客流量远超佛山。
2)收入结构单一加剧困境。
地铁公司的收入主要包括两部分,票款收入和“其他副业收入”。地铁公司仅靠票款收入是不可能赚钱的。
目前佛山地铁的非票务收入(如广告、商业开发)仅占营业总收入的29%,远低于深圳(40%)、上海(35%)等城市。
02.
土地财政的“输血”逻辑
为卖地卖楼而修地铁
把地铁线路的外延到郊区,把城市框架拉大,可开发用地成片成片地出现,再把这些主要住宅和地铁的板块,贴上“XX新城”的标签,又能把房价和地价往上炒作一波。
所以说,地铁建设与土地财政的联动,成为中国城市化进程的典型模式,是很多城市卖地的最有效收入方式之一。
佛山也不例外。
根据去年底佛山市城市轨道交通线网规划修编示意,到2050年,佛山轨交线网规划共涉及22条线路,总规模约786km。
其中,佛山地铁线路规划至15条,包括佛山地铁1号线-15号线;共引进广州7条线路,分别是广州地铁7、10、17、19、26、32、33号线,真正意义上通过地铁实现广佛同城,妥妥的大project。
但理想是美好,现实很骨感,佛山地铁修建之缓慢,大家有目共睹。
佛山虽贵为首个拥有地铁的地级市,不过近20年以来,全线贯通的只有1号线和七号线西延段。
2号线只通了一半,甚至连综合验收都没完成,以试运营的方式在跑,3号线也还没全线贯通。
此外还有多条在建地铁线,竣工日期还真不知道等到猴年马月了...
佛山地铁的亏损,既是城市化进程中公共服务成本高企的缩影,也是传统土地财政模式难以为继的警示。
作为制造业大市,佛山需重新审视地铁的定位——它不仅是交通工具,更是城市竞争力的基础设施。唯有打破“建设靠贷款、运营靠补贴”的循环,转向精细化运营与创新盈利,才能让地铁真正成为推动城市高质量发展的“黄金轨道”。
吴先生
为何地铁只修去人少的地方,人多地方就没地铁
美好生活
佛山地铁交通立体化,不一定要高成本地铁,可以可云轨和地铁相互连接。
用户91xxx98
又不看看站点盖在工业区,城区大医院又没有站,找谁去坐