因为红牛是2024赛季四大车队中退步最明显的车队，因此他们顺理成章也成为了今年最令人期待的车队之一，作为地效时代红牛的第四款赛车，RB21与它的三个前任相比都会有哪些改进之处呢？本期内容我们先来预测一下它的鼻锥和前翼。
我们在之前的多期视频中已经不止一次提到地效赛车最重要的宏观气动组件是地效底板，而地效底板的气流供给很大程度上由前翼和鼻锥来决定，道理很简单，因为这里将是赛车最先影响到气流方向和强度的领域，所以经过前翼和鼻锥的气流将对下游组件，比如底板、侧厢、扩散器和尾翼产生直接影响，换言之，如果前翼和鼻锥的设计不合理，即便下游的组件再先进也是然并卵。
去年RB20的前翼和鼻锥与RB18和RB19非常不同，最明显的区别就是RB20的鼻锥直接与前翼的主翼相连，而它的两个前任都是与前翼的第一层襟翼相连，这说明车队对前方高速气流的管理在2024年出现了思路方面的根本性变化。
在2022年和2023年，车队之所以没有将鼻锥与主翼直接连接，目的是为了在鼻锥和前翼主翼之间形成了一个间隙，一定程度上有助于改善了鼻锥下方的气流，其目的就是为了加强底板中央围兜两侧的气流强度，这对改善该区域气流的一致性有好处，从而实现对尾部扩散器更好的气流喂食，简单点说就是2022年和2023年的鼻锥和前翼中央区的设计更多的是为了提高扩散器的气动效率而服务的，而且这种设计还受到了其他车队的追捧和效仿，比如法拉利和梅赛德斯采用的都是类似的设计哲学。
然而红牛在去年却改变了这个思路，并将鼻锥直接与前翼主翼连接，但四大车队中，梅赛德斯、法拉利和迈凯伦仍然沿用了之前的设计，甚至梅赛德斯为了进一步提高鼻锥前方的气流摄入，他们还故意扩大了主翼和第一层襟翼之间的间隙。
红牛在2024年不仅改变了原有的设计，而且还增加了鼻锥的宽度，这造成了鼻锥下方的气流阻塞，而该区域的气流阻塞无疑会导致流向底板中央围兜两侧的高速气流发生严重的失速现象，此举严重破坏了文丘里底板持续输出下压力的能力，从而导致了赛车平衡的不可预测性，无论如何这都与地效底板的发展趋势背道而驰。
随着匈牙利大奖赛带来的一系列升级，红牛车队似乎意识到了这个问题的严重性，因此他们刻意减少了鼻锥和前翼主翼之间的接触面积，被削减的鼻锥一定程度上改善了气流的通过效率，但它依然保留了与前翼主翼直接相连的特征，所以气动效率的改善并不明显，或许他们没有改回前两年的设计也是有苦衷的，因为但凡牵涉鼻锥和前翼的连接方式就必须重新通过国际汽联的碰撞测试，这显然对于红牛原本就很紧张的风洞和CFD测试时长造成了影响。
通过对比围场所有十支车队的鼻锥和前翼的连接方式，只有哈斯、小红牛、威廉姆斯和索伯采用了类似的设计，而阿尔聘也在奥斯汀的重大升级中改变了类似于红牛的设计，A524在气动下压力方面的提高显然与之有着莫大的关系。
事实证明，其他采用与红牛不一样设计思路的车队打开了激活底板下压力的性能窗口，即便没有改善峰值下压力数值，也能提高空气动力学的一致性。所以我们预测红牛车队或将在今年RB21的鼻锥与前翼的连接方式重新回归2022年和2023年的传统思路上，对此我们拭目以待。
