每个时代都有一些企业脱颖而出！华为凭借多年的通讯及半导体技术积累，最终成了5G时代的“弄潮儿”，不仅电信业务一骑绝尘，手机业务也曾占据国内半壁江山。正因华为影响到了某些人的利益，为给西方企业亮绿灯，美开始对华为芯片出手，导致其其手机业务一度深陷泥潭。

好在四年的卧薪尝胆，Mate60系列带着麒麟9000S芯片回归，90%的手机国产化率，彻底解决了手机芯片等核心供应链自主可控的问题。然而当新能源汽车成为这个时代的“新风口”，又一个问题出现了：汽车芯片又被卡住了脖子。

我国又一领域被卡脖子

过去几十年，燃油机技术几乎被欧美等西方国家所主导，定价完全掌握在卖家手里，但新能源时代，国产自主品牌脱颖而出，彻底把燃油时代丢的面子给捡回来了，不仅技术实现了跨越式的发展，而且市场方面还是赢得了全球的瞩目和尊重。

数据显示，全球70%的新能源汽车的制造、销售都在中国，国内市场的新能源汽车渗透率甚至超过了50%，一度成为中国在全球的一张新名片。

但是，国产新能源繁荣的背后，又一个问题我们不能视若无睹，车机芯片的国产自给率，仅有10%左右，90%依赖进口。这并不是一个小问题，可能比手机芯片更严重。

值得注意的是，2021年汽车芯片的国产化率不足5%，2022年工信部长苗圩批评国内车企“汽车芯片是我们的短板，国外已经有汽车厂开始向台积电要产能了，我们的汽车厂只会在那儿叫唤。”

而2024年的中国汽车论坛上，工信部副院长罗道军再次发出警告“汽车芯片用量越来越多，可自给率目前还不到10%，这可不是小问题。”

从2021年的5%到2024年的10%，三年的时间依旧没有突破10%，与手机芯片、家电等芯片相比，基本算是原地踏步了，而这关键的三年西方却在频繁修改芯片出货规则。也就是说，这些年外国人并没有对汽车芯片“上难度”，如果他们将重点放在新能源汽车领域，很多汽车企业都难以脱身，为什么呢？

新能源汽车与传统燃油车不同，一台燃油汽车的所需要的芯片大约为300颗，但一台新能源汽车需要的芯片数量则达到了1000多颗，如果新能源汽车配备了更高等级的辅助驾驶或自动驾驶系统，芯片数量可能会达到3000多颗。

其实道理很简单，芯片就像人类的大脑，可以按照功能进行分类，比如计算、感知、通信、存储、能源供应、执行等，而每项功能都需要集成大量芯片，而智能化越高，所需要的芯片数量也就越多，对芯片的性能、工艺要求也就越高。

目前汽车芯片的进口还算顺利，并没有受到管制，但中国新能源汽车的快速崛起，已经让欧美许多国家感到不适，如果一旦断供，大流行期间的“缺芯潮”、“只要给芯片，我就请你喝酒”名场面依旧会再次上演。

要知道，汽车市场的规模是智能手机的两倍还多，汽车芯片比手机芯片断供更严重。所以汽车芯片自主可控的问题不容忽视。然而，汽车芯片自主的难度却不亚于手机芯片。

首先，汽车芯片市场，头部企业主要有欧洲的英飞凌、意法半导体，美国的德州仪器、安森美、高通、英伟达，这些都是业界老牌企业。因为国产汽车起步比较晚，还关乎到乘客的人身安全，一般车企不敢乱换芯片供应商。所以市场的局限性就决定了企业进军汽车芯片的难度。

其次，车机芯片的制造难度比传统消费芯片的要求更高，比如工艺更复杂，使用寿命更长、耐高温、稳定性、可靠性等特性要比传统芯片更大。

另外，汽车芯片的研发周期长、门槛高、利润低的问题，这需要企业具备稳定且实力雄厚的研发团队，持续的研发投入。这是对企业最为严格的考核之一，实力不强的企业结果往往是九死一生，所以许多车企并不敢轻易涉足。

然而，门槛高并不意味着没有企业不敢做，尤其是背水一战的华为，华为的车规级麒麟芯片9610，在算力方面就高通8155高出了一倍，同时还有麒麟990A、麒麟920A等车规级芯片，这都是国产汽车芯片。

同时，在加速提升芯片自给率的背景下，也一些车企不畏挑战毅然决然涌入汽车芯片赛道，比如蔚来5nm智能驾驶芯片已经流片成功，量产已经进入筹备阶段。

我们能有理由相信，国产新能源一定会走出汽车缺芯这块洼地，迈向汽车芯片自主可控的新阶段。

同意的请点赞，同时转发给更多志同道合的朋友。