在当前中国汽车的舆论场，批判和唱衰合资品牌似乎已经成为一种思想正确。
批判内容主要集中在新能源转型慢、智能化不足。的确，相比中国车企在新能源转型方面 all in的力度，以及向市场抛出的长续航电池、端到端、高阶智驾等技术，合资品牌在新能源和智能化上的布局有些差强人意了。车机像上一代的产物，电池续航拉胯，能够有高阶智驾的产品寥寥无几。
受长期燃油时代的发展路径束缚，在中国轰轰烈烈的新能源浪潮下，合资品牌似乎已经成为一种落后的代表。尤其在去年中国品牌大杀四方环境中：比亚迪、吉利等传统车企扩大规模，蔚小理攀登高端，小米、华为等科技巨头风头正盛，合资品牌的空间被大大压缩。
时至2025年，合资品牌真的要一败涂地了吗？在中国市场，合资还有没有价值？
1、坚守势能，去争滔滔不绝不可置否，当前合资品牌的确面临着很大的困境。曾经在中国市场全方位领先的合资汽车品牌，正在经历市场份额被自主快速蚕食的痛苦。
据乘联会的数据显示，在2024年狭义乘用车零售销量（国内）前十厂商排名中，主流合资品牌仅有4个，分别是一汽-大众、上汽大众、广汽丰田、一汽丰田。在2024年车市整体销量达到3100万辆的规模下，自主品牌年度市场份额达到61%，留给合资品牌的生存空间越来越少。
合资虽然处境艰难，销量不比当年，但要说全面溃败还是为时尚早。在2024年有些合资车企给出降幅收窄、甚至上涨的成绩，有些合资车型在细分市场依然有很强的号召力。
比如，依靠出口，2024年悦达起亚累计销售超24.8万辆，同比增长28.1%；长安福特累计24.7万辆，同比增长5.97%；一汽丰田累计80万辆，实现正增长；长安马自达零售销量同比增长8%。
车型方面，帕萨特、速腾、锋兰达依旧有着累计20多万的销量。其中，帕萨特成为2024年中型轿车销量第一，全年累计销售了24.6万辆，排在他后面的是比亚迪秦L、海豹06、特斯拉model 3。另外，迈腾累计17万的销量。凯美瑞和雅阁全年累计销量也在15万左右。
还有RAV4荣放、卡罗拉锐放、本田C-RV、途观L、探岳等虽然和特斯拉model Y、宋PLUS、元UP有着不小的差距，但都保持着累计十多万的销量。其中，卡罗拉锐放累计19万，途观L累计17万。
细心的读者应该能够发现，以上这些合资销量还算不错的车型都是燃油车。业内都是说，固守燃油车业务是合资们转型慢的包袱，但也正是因为没有放弃固有市场，让他们在2024年交出一份能够自保的答卷，不至于被一棒子打死。
去年，新能源渗透率给出40%左右的成绩，这就意味着还有60%的市场属于燃油车。任何一家合资车企都不会放弃，这个自己曾具有优势的这个市场。在中国新能源品牌不断讨好年轻一代消费者的时候，合资们也在很用力的将传统用户握在手中。
2024年的汽车市场是何其的卷，越是这样艰难的时候，坚守势能越重要。转型不是一蹴而就的，守住燃油车市场，才能为新能源转型源源不断的输血，挺到它们新能源有些成效的时候。
当然，这并不意味着合资们就可以放慢转型的脚步，不去为未来考虑。“水不争先，争的是滔滔不绝。”在中国汽车市场上，新能源浪潮滚滚而来不可逆，坚守燃油车守住势能固然重要，但更要审时度势、不遗余力的转型，放弃幻想，为自己争取明天。
值得欣慰的是，我们已经看到一些合资车企在做改变了。
2、放下姿态，在东方取经经过市场的洗礼，不少合资车企开始重新审视这个它们发展了二三十年、甚至四十年的市场，并给出了实实在在的应对之法。
有的拿出来更多诚意的产品，有的将产品定义权交给中国，有的和中国科技巨头合作，顺应中国消费者对智能化的需求……总之9个字：放下姿态，在东方取经。
在过去，合资是有实力去实现品牌溢价的。但如今时代不同了，在中国汽车轰轰烈烈崛起的环境中，继续保持高傲已经无法生存了。放弃品牌执念，给中国消费者最大诚意才不至于被中国消费者摒弃。
帕萨特降到12万；途岳给出“一口价”7.99万；凯美瑞也来到14万左右的价格、雅阁裸车也就11万多……极具诚意的价格，让他们在2024年收获上文中所提及的成绩。
另外，在新能源产品定价上，合资也与中国品牌保持一致，放弃所谓的“合资光环”。广汽丰田铂智3X的预售价定在了10万左右，东风本田的灵悉L价格在12.98万。毕竟，ID.3就是前车之鉴，15万多无人问津，放下身段来到10万出头的价格后，也取得增长的销量成绩。
诚然，放下身段只是合资品牌们改变的第一步。与中国企业合作，利用外部力量将自身短板补足，已经成为不少合资的选择。上汽大众带来搭载大疆智驾的途观L Pro、广汽丰田带来铂智3X，是第一款实现端到端的合资车型。接下来我们还会看到，东风日产和华为合作的N7、东风本田烨S7，以及广汽本田P7，都融入了中国的基因。
深度本土化将是合资的一个趋势。去年，马自达、丰田迈出了这一步。推出核心技术由中方定义的马自达EZ-6、铂智3X这两款车产品。
这不是投降，而是真正的审时度势。
中国品牌在新能源技术、产品、供应链等各个方面已经全面领先于国外品牌。在外资股东无法及时响应中国市场需求时，合资车企摒弃燃油时代树立的合资品牌执念，放下姿态全面拥抱中国的三电和智能化，将自己过去在研产销上积累下的经验与新能源车生态相融合，是合资们在中国市场长期发展必不可少的举措。
3、正道的光，不该被泯灭更让我坚信合资品牌仍然大有可为的重要因素，不是燃油车还有市场，也不是新能源全面拥抱中国市场，而是一些合资企业所展现出真正的企业人文价值。
转型就意味着会有阵痛，在竞争日益激烈化的背景下，除了少数几家销量还在增长的车企，很多车企都在进行不同程度裁员。其中合资车企的赔偿标准最高，赔付情况也最好，用网友的评论来说，“给汽车人保留了最高的体面”。
比如，去年广本和东本的裁员收获了一片好评，基本没有员工有怨言。广本采取的是“N+2+1.8”的赔偿方案，坊间传言称，不少员工抢着走，原因在于赔偿标准太高了。
东风本田的裁员补偿标准为N+2+1，且N上不封顶。本田还给每位被裁员工准备了欢送仪式，算是对这些即将离开岗位的员工最后犒劳，每位员工最后也会签名留念，很有仪式感。网友说，本田算是给了工人阶级最高的礼遇和赔偿了。
事实上，裁员不是一件可喜可贺的事，但让人员规模与市场规模匹配，也是正常的商业发展逻辑。相比一些企业在裁员中直接采用暴力手段，合资裁员更加人性化，不是极度压榨，而是让每一个汽车人活的有尊严。
在过去合资销量好的时代，凭借优厚的福利体系和健全的制度吸引了不少人才。自主品牌也向合资学习企业文化、组织架构以及体系力。如今，自主品牌和新势力的崛起，改写了游戏规则，在企业文化和制度上也同样进行了改变。“内卷”成了中国汽车人职场生态的写照。
虽然舆论对合资的发展前景存在诸多担忧和唱衰之声，但不可否认的是，合资车企在人文价值方面有着突出的表现。在裁员这一艰难的决策过程中，它们所展现出的人文关怀不仅温暖了员工的心，也为企业自身的可持续发展带来了积极影响，更值得中国汽车行业继续学习和借鉴。
合资的裁员制度就像是带给内卷行业中的一道光，这道光不应该随着产业的变化而泯灭。中国汽车全面崛起的今天，少不了每一汽车人的努力，尤其是奋斗在一线的员工，也应该让他们感到自豪。
接下来，合资们还会经历漫长而痛苦的转型，2025年也是卷到极致的一年，坚守企业公民责任、坚守大厂的使命和愿景，是合资品牌不能丢失的防火墙，也是企业能在未来长期发展的源动力。
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