上汽广汽东风长安，也都入“华”了

华为的“造车宇宙”正以“界”字为纽带急速扩张，从最初的“四界”裂变为“八界”，昔日抗拒“交出灵魂”的车企也低下了头。

这场以智能化技术为核心的权力重构中，华为已悄然从“赋能者”蜕变为“规则制定者”，车企的生存权正被重新定义。

华为的造车版图以“界”字为标识，构建起覆盖全价格带的品牌矩阵：

21年跟小康集团旗下的赛力斯合作，推出首个“界”——问界，代表车型问界M5/M7/M9，并一炮打响；

23年跟奇瑞牵手，推出了第二“界”——智界，目前有两款车型S7/R7，不过市场反应一般；

24年跟北汽合作，推出了“享界”，目前仅一款纯电车型享界S9，定位行政豪华旗舰轿车，39.98万元起。

24年底江淮江淮合作推出了“尊界”，2月份尊界S800发布，定位百万级豪车，媲美迈巴赫、劳斯莱斯。

不过，华为的野心可不止四界，今年2月又爆出了另外四界，而且是都已经注册商标了，相当于板上钉钉的事情了，这一矩阵再次扩容——上汽注册“尚界”、长安阿维塔申请“塔界”、广汽传出“越界”、东风推出“示界”。

这下下子，华为的“朋友圈”已囊括中国头部车企的大半数了。

尤为值得关注的是，华为通过商标所有权转让规避政策风险，将“界”字品牌名义上归属车企，实则掌控技术标准与生态话语权。例如，东风原计划用于神龙汽车的“示界”商标，最终被转投与华为合作的奕派车型，凸显华为在合作中的主导地位。

2021年，上汽前董事长陈虹以“灵魂论”拒绝华为，坚持自主掌控核心技术。然而，2024年上汽净利润暴跌87%，销量下滑20%，飞凡、智己等新品牌未能打开市场。

广汽曾公开质疑华为合作模式“缺乏议价能力”，但在2024年营收下滑21.7%、销量暴跌24.7%的压力下，其高管改口称“自动驾驶已非灵魂”，转而与华为共建高端品牌，推出搭载ADS 3.0和鸿蒙座舱的“1Concept”概念车，试图以“华为智能化+广汽智造”模式求生。

作为赛力斯第二大股东，东风深谙华为“带飞”效应。其高端品牌岚图借华为乾崑智驾ADS 3.0冲击35万元级MPV市场，而中端品牌奕派则以性价比车型抢占20万元区间，甚至将“示界”商标从神龙转投华为阵营，形成“技术借力+市场覆盖”的双重策略。

长安旗下阿维塔以21.99万元起的“平民智驾”车型下沉市场，同时与东风传出合并重组消息。若两者整合成功，年销量将突破500万辆，规模超越比亚迪，并借助华为技术实现供应链议价权与海外渠道的协同效应。

华为的深度介入虽为车企带来短期销量提振，比如赛力斯2024年净利润突破40亿元，却也导致产品同质化加剧。搭载相同鸿蒙座舱、乾崑智驾的车型充斥市场，差异化竞争沦为伪命题。

这场博弈的终局或将重塑全球汽车业格局：华为主导的“技术联邦”与车企自主阵营的对抗，可能催生中国版“大众-保时捷”模式——前者掌控底层架构，后者争夺品牌溢价。而当下车企的集体“入华”，不过是智能化风暴中的生存本能。当“华为inside”成为标配，真正的胜利者早已在云端笑看风云。