提起五菱，大家的第一印象是什么？是一手织起千万个家庭发财梦的“五菱神车”？还是那句深入人心的“人民需要什么，五菱就造什么”？亦或是近年来在整活领域愈发炉火纯青的“剁椒鱼头”们？总之在过去，无论什么时候人们谈起五菱，似乎都不会跟“技术”一词产生十分明显的联想。但是倘若我告诉你，现在的五菱不仅有200万保有量零自燃的电池，也有转速最高可达三万转的电机；有接入DeepSeek的车机，甚至还有全场景的智驾，这些够不够你给个机会重新审视一下五菱呢？今天，我们就来好好盘一下上汽通用五菱技术进化日到底讲了哪些东西。
【神炼电池：进化，进化，再进化】
五菱在24年发布神炼电池2.0的时候，提出了一项多功能一体化结构技术，五菱称为MUST，本质上是将电池包中的结构梁、侧板、热管理系统等组件集成为一个组件，类似飞机主翼的设计，通俗地理解就是通过各种组件的结合做成了一个蜂窝状的框架，一块块方形的电芯被均匀放置在每一个格子里面，形成这组电池包，这样设计的好处主要有两个：第一是，倘若随着使用年限的增长或遭遇意外事故导致极个别电芯失效，MUST结构下的电池包可以单独更换掉失效的电芯而不需要整组甚至整包电芯的更换，这对于广大对电车养护成本比较敏感的用户来说毫无疑问是一颗定心丸；而第二个好处则是结构强度“三横六纵”的设计使电池系统的结构强度提升了60%以上，这对于操控的增益是十分明显的，这也是后期高配的缤果的驾控感受优于同级的一个不可忽视的原因。
而来到今天的神炼电池3.0，“三横六纵”进化到了“五横七纵”，配合CTC电池一体化技术和更高的加工精度，整个电池包的结构强度获得了更进一步提升，五菱表示神炼电池3.0的可靠性不仅达到了量产最高的PPB级（Parts Per Billion，缺陷概率十亿分之一），更可以经受住五面针刺、快速针刺、200度高温烘烤、枪击等极限场景，应该说作为2.0的继任者，神炼电池3.0很好地继承了前两代的口碑。
上汽通用五菱同场还发布了神炼电池4.0与神炼电池M，前者最大的亮点除了800V、6C之外应该就是无线BMS了，传统 BMS 需要通过线束连接每个电池模组，实时采集各单体电芯的状态，类似一根根神经遍布电池全身，而无线 BMS 则将这些物理连接替换为无线通信模块，由每个模组内的采集单元通过无线方式将数据发送至主控单元，听起来似乎不如有线连接靠谱？实则不然，无线BMS实际上是在“化繁为简”，简化电池包设计降低了装配出错的概率，减除线束换来更轻的重量，顺便还从源头上规避了接触不良、老化、断线等问题，最重要的，无线BMS的普及将会推动大容量电池的普及，说不定在未来我们就能看到100度电池的五菱了。如果100度电还不能满足你的胃口，那五菱也带来了神炼电池M，采用全新的化学配方并大量运用锰，让纯电续航破1000km成为可能。
【灵眸智驾：轮到城区智驾普及了？】
大家都知道今年是“智驾普及元年”，但如果你真的去了解就会发现当前所谓的普及智驾，仅仅局限在高快路段，大部分人每天通勤的城市路段，要么得等OTA给你一个记忆领航，要么就干脆没提。说起智驾普及，上汽通用五菱可能才是那个走在行业前列的，要知道早在几年前宝骏就已经把城区记忆领航塞进了一堆小车里，成为了可能是当时最触手可及的城区智驾。而今天，五菱直接一口气发布了4个智驾版本，分别是基础版、标准版、进阶版、旗舰版。除基础版外，其他3个版本都有那么些“高阶智驾普及”的意思。实际上，标准版就已经具备了智能泊车+城区记忆领航+高速领航辅助的能力，拥有96TOPS算力+7V/1R/12U的配置，如果你每天两点一线，那标准版已经完全够用。来到进阶版，算力便提升到了200TOPS，还分为了视觉融合和激光雷达两个版本，不仅能够实现车位到车位的高阶智驾，还具备了代客泊车的能力，无论是从硬件还是从软件上看，都具备跻身第一梯队的条件，而旗舰版智驾则更多像是五菱对未来的展望，算力翻倍来到了500TOPS的同时，具备了语音融合控制与驾驶风格学习的能力，让智驾更懂你，更自然。
整段看下来，五菱并没有为了一个普及的名头而忽视了城区的智驾需求，结合搭载视觉版进阶智驾享境的预售价，也许在未来我们能期待一波不到20W还带激光雷达的高阶智驾上汽通用五菱产品。
【灵犀动力：极限3万转！但可能和你想的不一样】
整场发布会令人印象最深刻的应该就是从进入展馆起就印入眼帘的27258rpm，要知道仅仅在几周之前，刚有两家中国品牌进行了电机极限转速的论战，颇有些神仙打架的感觉，而谁又能想到下一个做出来超高转电机的会是五菱呢？难道五菱真的要造超跑了？
这些疑问在我见到实物的一瞬间就烟消云散了：小，是真的小，小到当这台电机放在我眼前时，我怀疑它是发电机而非驱动电机，幸好双V的永磁体布局和定子对流转子喷淋的散热设计能让我相信这的确就是那个传说中的超高转电机，这是一台看似充满矛盾的电机，它有着极高的转速，极小的体积，却用着行业平均水平的6层扁线绕组、0.28mm硅钢片，功率密度也仅有平平无奇的8.7，对比其他两家动辄10几的功率密度的性能怪兽，似乎有点不够看，那五菱为什么要做它？最简单直接的原因肯定是为了更好的动力性，更高转速的电机对应着更大的调速范围和更佳的加速性能，在高速巡航工况中，高转速电机也能在更接近其高效区间运行，起到提高系统效率，降低电耗的作用。对于五菱而言，总有一些用户不满足于不到200的极速，有了这颗电机之后，问题就迎刃而解了。
当然如果只是为了提高性能，那其实多电机方案或者多挡方案一样可以实现，高转电机的另一个巨大的优势在于它可以用更轻的重量和更小的体积实现同样的功率，功率=转速×扭矩，转速上去了，对扭矩的要求就可以相对更低，对电池和功率元件的压力也就相应更小，同时转子还可以做得更小更轻，带来更小的离心力，也就不再需要更贵的定制磁钢或者碳纤维包覆方案。不仅如此，更高的转速还可以降低减速器的传动比，使得更小更紧凑的减速器就可以满足需求，是一个一举多得的事情。工程师在聊天时得意地表示，这样做实际上是一个“降本增效”而非死磕性能的逻辑，也就是说这么做比原来的成本其实反而更低！真的不愧是五菱，总是擅长用技术去解决成本问题，当然你别忘了，五菱旗下可是有面向不同人群的多条产品线的，更轻更小的电机必然更利于布置进不同定位的车型中，这里面的想象空间还很多。如果你看到这里还决心做个等等党，那么恭喜你，你可能会等到灵犀动力4.0，15万就能买到30000转、800V、十二合一、功率分流的产品，我想你应该很难拒绝。
有的创新是为了挑战极限，有的创新可能更多在贩卖情怀，而“五菱式的创新”则一直以来是以巧妙的技术实现方式去解决人民用车中真实存在的问题。整场发布会下来，我们可以看到五菱不仅在各个技术领域有清晰的进化思路，更是时刻把“人民的需求”放在了技术创新的每一个环节之中，从让人民开上车开好车，到让人民用上智驾智舱以及前沿的三电技术。总而言之，五菱还是那个“人民需要什么它就造什么”的五菱。
