2024年过半，日系合资品牌集体遭遇“滑铁卢”。

乘联会数据显示，1-6月份日系合资品牌销整体销量下滑，其中广汽丰田交付36.2万辆，同比下滑15.7%，排名榜单第七；一汽丰田交付32.3万辆，同比下滑12.1%，排名榜单第八；东风日产交付32.1万辆，同比下滑4.4%，排名榜单第九。而广汽本田以及东风本田，则无缘榜单前十。

尽管日系品牌在全球仍然高歌猛进，但在中国市场的集体衰落，原因是多方面的。

●日系品牌新能源汽车产品发展缓慢

2023年，我国新能源车累计销量达到了949.5万辆，同比增长37.9%，连续9年位居全球第一。

但与此相反的是日系合资品牌在国内的新能源车销量表现一般。根据汽车流通协会以及乘联会的数据显示，2月份，一汽丰田BZ3销量为1674辆，环比下滑30.86；本田雅阁e:PHEV销量为357辆，环比下滑48.41%；东风本田e:NS1销量为318辆，环比下滑66.28%；丰田RAV4荣放双擎E+销量最差，仅为2辆，环比下滑83.33%。

为什么最早布局油电混动的日系品牌，却在这一轮竞争中落了下风，甚至已经跟不上中国市场的节奏？

日系品牌不重视新能源车，尤其是电动车的发展由来已久，实际上是与日系车企能源结构，产业链结构和利益结构有着密切的关系。

日本首先是一个高度依靠能源进口的国家，能源结构构成主要是化石能源和核能。根据2020年的能源白皮书，石油，天然气和煤炭等化石能源占比高达80%，而化石能源发电占到76.3%，这其中大部分电能是输送到基本生产生活和社会运行必需的领域，那么给电动车留下的充电量自然也就不会太高。

再者，日系品牌已经在燃油车深耕多年，国内的上下游产业链相当成熟，配套完善。如果日系品牌转型新能源，那么上下游的企业将引起大幅的裁员和震荡，这是日本经济所不能承受的。

再有利益结构是最关键的因素。以丰田为代表的日系品牌在燃油车，普通的混动产品，以及未来的氢能方面投入了大量的研发资金，此时如果全面转型纯电车，前期的投入将付之东流，这是日系品牌更不能接受的。

所以，丰田章男对电动汽车的发展无法持积极的态度。

在今年1月份举办的NPS研究会40周年纪念大会上，丰田章男表示：

“从纯电动车（BEV）的发展来看，其预计只会占据全球汽车市场约30%的份额。剩下的70%则为油电混动（HEV）、氢燃料电池（FCEV）、氢燃料发动机汽车。同时在我看来，燃油车一定还将占有一席之地。”

丰田作为日系汽车品牌的代表和全球汽车制造业的巨头，它的态度具有代表性，直接影响了日本汽车行业的发展走势。

●日系品牌缺乏德系品牌的灵活性

日本本土汽车企业对电动汽车的消极态度也直接影响到了他们在中国的合资企业的决策。

在中国的中日合资企业对在中国市场单独打造新能源生产线普遍兴趣不高。大部分情况下都是中方在努力推动合资企业产品的新能源化。

由于中国市场也是日系车企的一大利润来源，为了迎合中国的市场，日系品牌也“勉为其难”的推出了一些纯电动车型。但因投入有限，性能一般，市场反响平平，存在感较低。

目前，日系品牌的新能源产品布局十分匮乏，一汽丰田和广汽丰田共有五款新能源车，其中三款为纯电动车型，两款为插电混动车型；东风本田和广汽本田共有六款新能源车，其中四款为纯电动车型，两款为插电混动车型。新能源车最少的是东风日产，仅有一款纯电动车型在售。

反观德系车企在这方面思路灵活，态度相对开放。在新能源领域，中国有着越发成熟的上下游产业链，能够迅速搭建起电动车的生产体系。无论对于在本土市场开发全新车型，还是本地化生产引进车型，研制效率，配套效率和生产效率都非常高。这使得德国车企愿意更积极的扎根中国市场，成规模的投资新能源汽车的未来。大众投资入股小鹏，奥迪与上汽的深入合作，宝马与长城的合资企业都是这种决策下的成果。

●日方对合资企业的传统燃油车产品拥有绝对话语权

目前，与主流日系品牌紧密合作的国内车企，分别有一汽集团、东风集团以及广汽集团。

在传统燃油车产品定位层面，三大集团受限于日方的产品研发理念和产品观念，很难推进产品的本土化改进。

以本田雅阁为例，该车的海外版与国内版轴距均为2830mm，后排乘坐空间在同级别竞品中表现欠佳。由于中国消费者对乘坐空间有较高需求，因此国产版雅阁就丧失了一部分竞争力。

据本田中国官方数据显示，2月份本田雅阁的销量仅为6519辆，环比下滑57.82%。在进入2024年后，本田雅阁的单月零售销量已经连续两个月走低。

近年来，在中国市场上所谓原装的“全球车型”的光环已经不那么耀眼。更多的合资车企选择对引进国内的车型进行本土化升级改造。比如提升轴距、增加舒适性配置、增加智能设备，调整部分外观设计等等。

相较于这些方面，日系合资企业往往完全忠实于原版车型，对于任何的改变都表现的十分保守。

以全新一代丰田凯美瑞为例，入门版车型为2.0E 精英版，售价17.18万元。该车不仅没有配备前后驻车雷达、倒车影像、无钥匙进入功能、主副驾驶电动调节，甚至连方向盘还是塑料材质。

相比较同价位的自主品牌车型的配置，凯美瑞的表现已然处于落后地位。

此外，既便是在传统的燃油车领域，日系品牌的动力总成技术优势也逐渐消失，甚至可靠性也连年下滑。以日产天籁为例，该车的2.0L自然吸气发动机型号为MR20，最早投入量产的时间为2006年，往后的升级基本上都是在此基础上小修小改，技术水平已显老旧。

有些主打的传动系统的表现也同样欠佳。据车质网公开数据显示，日产CVT变速箱的投诉量居高不下，主要故障表现为变速箱打滑、异响、加速无力、抖动严重等等。

去年，东风日产还因“EGR阀密封不严”的问题，召回了包括奇骏、逍客、天籁在内的约118万辆汽车。

不难看出，由于日方对汽车产品的认知与中国市场的发展产生了不小的偏差，又严格控制着日系合资车企的产品话语权，所以它们越来越难以打造出真正符合中国消费者需求的产品。

●自主品牌强势崛起

日系品牌的集体衰落固然有种种内因，但外部因素也不可忽视。

2023年，中国自主品牌强势崛起，比亚迪在仅有新能源车的情况下销量达到了302.44万辆，同比增长61.9%。此外，包括长安汽车、吉利汽车、奇瑞汽车、长城汽车均获得了不俗的成绩。

日系品牌此前在中国市场出色的市场销量表现，源于较先进的技术水平和优秀的车辆可靠性。而如今，国产新能源车（PHEV）的技术水平已经实现了对日系油电混动（HEV）的弯道超车，两者的能效表现十分接近，且国产新能源车还多了一个充电的优势。比如凯美瑞双擎与比亚迪汉DM-i的百公里油耗都可以在5-6升之间，而且汉DM-i还拥有更长的纯电行驶里程。

在产品质量方面，国产品牌近年来的制造工艺和组装技术均有突破，反而是日系品牌因为产品质量问题频频召回，这其中不仅包括丰田、日产等传统品牌，还有以高可靠性出名的豪华品牌雷克萨斯。

去年8月，J.D. Power发布了2023中国新车质量研究SM（IQS）。研究显示，自主品牌车型的质量正在逐年上升，包括奇瑞艾瑞泽5、奇瑞瑞虎5x、长安CS75、吉利博越等车型均获得了细分市场质量排名第一的成绩。

●写在最后

日本丰田虽然提出了TNGA的全球发展战略，但骨子里这却是一个去中心化的架构。丰田更像是一个日本汽车产业的缩影，抱守日本本土观念为主导的思维模式，使TNGA全球发展架构并未真正的以世界汽车产业核心和市场核心的中国为核心，这就在战略发展重心上出现了重大偏差。

从近两年日系合资车的销量下滑来看，不仅在中国的新能源车这条赛道上，日系品牌的发展滞后了，而且燃油车的领先优势也在逐渐消失。虽然以丰田为代表的日系车企，在TNGA战略下取得了连续4年全球销量领先的荣耀。但从长远来看，中国汽车产业和汽车市场会在全球汽车领域扮演无可置疑的核心角色，如果以丰田为代表的日系车企继续与中国的新能源汽车路线唱反调，有可能会让TNGA战略越来越远离中国这一世界汽车产业和市场的核心，从而出现空心化的趋势。

那个时候，日系车企是否还能获得全球销量领先的地位，就很难说了。