首试MGES5:乘坐够舒适、操控很欧式,实测百公里电耗14度

驾仕派趣谈车 2024-11-24 09:28:43

有数据显示,去年中国新能源车的购车均价是23.03万元,比2022年增加了21.27%。看起来买新能源车的朋友更有钱,但从另一个角度考虑,燃油车在10-20万元依然具备很强竞争力。

分析原因,也许是这部分消费者要购买的是家庭唯一用车,更长的续航、更便利的补能成为他们的刚需。但随着电池成本的降低,以及充电网络的进一步完善,如今10-15万区间就已经有不少续航500km以上的选择——考虑到这个价格段在2023年中国汽车消费市场中的占比达到34%,自然不乏车企虎视眈眈。

比亚迪元PLUS是10-15万纯电SUV里最畅销的车型,甚至在海外也同样有知名度,而吉利今年整合资源,打出银河E5这张好牌,一举扭转它在细分市场的逆势。除了这两款车型,以全球市场为蓝图衡量,上汽名爵MG ES5有机会成为这个价位里的下一个爆点。

MG ES5这个月才刚上市,从425pro到525max智驾版共五款车型,官方指导价从11.69万到14.69万,而它也在发布时提供了10.39万到13.39万的“一口价”,如果是增换购的用户,甚至门槛可以拉低到9.99万,比元PLUS和银河E5的低配指导价分别便宜2万和1万。

作为全球品牌,上汽名爵在MG ES5上市时还顺手给出了它在英国、泰国和智利的价格,它将在明年第一季度登陆海外市场,起步价折合人民币约为31.55万元、21.14万元、26.02万元。通过这个对比也能看出,中国消费者现在买电车,已经享有十几二十年前美国人买油车的体验——这个星球上当仁不让最便宜。

这次到崇明岛,我也有机会体验一下这台名爵纯电SUV。此前驾仕派已经对MG ES5进行了静态体验,对这部分内容感兴趣的朋友可以回看一下视频。(《名爵终于低调了?静态体验MG ES5,目标瞄准银河E5》)

我还能回想起2009年的MG6,当时它算得上设计最时尚的自主轿车,包括现在的MG5、MG7和Cryberster,也在造型风格上更偏向于凸显视觉冲击力。

但这次MG ES5给我的第一印象是个性收敛了很多,虽然细节还是有家族化元素,但追求大空间所带来的家用风格还是很明显。

比如MG ES5的车身姿态没有MG轿车那样前倾,重心往后仰的感觉像是摊在家里沙发一样松弛。而且它的比例很协调,轴长比61%配合干练的型面,让MG ES5看起来有一定力量感。

没有像部分纯电SUV为低风阻采用轿跑化的溜背造型,甚至也没有隐藏式门把手,MG ES5给到车主的是近1米的后排坐高,侧窗也没有被水切线扬起遮挡,加上座椅本身的坐姿比较舒适,还有带遮阳板的天窗。所以,作为家用SUV,MG ES5的空间感和舒适性的底子还是打得扎实。

其实相较于外形,MG ES5的内饰更随大流,一块中控大屏配合对称的T型布局,属于典型的新能源产品,我试驾的是灰黑色内饰,但更推荐大家选择明亮的米色版本,应该能显得更开阔。

作为全系顶配的MG ES5 525max智驾版,它在用料上匹配了价格,IP台、中岛和前车门都有软质包覆,只是后门上沿换成了硬塑料,除了主驾位外也都不带一键升窗。

此外在手套箱、中央扶手和拉手上,MG ES5也都做了阻尼,尤其拉手的弹簧还有盖板遮挡,显得细节很细心——如果能把前机舱也做遮挡就更好了,虽然电动车不用经常开机盖。

在智能化方面,MG ES5有针对性的强化,斑马智行的交互系统UI设计较为直观,语音响应及时,不过从界面扁平化、功能丰富和流畅度来说,距离新势力第一梯队还有差距。

至于MG ES5的“智驾版”,在搭载地平线征程3芯片的基础上提供了L2级别驾驶辅助功能,实际使用时在跟车的加减速动作上还是比较柔和,弯道中也可以保持车道居中,整体是很成熟的方案。但我更推荐大家在高速、高架上去使用,毕竟在通过没有车道线的路口时,它主动降级到定速巡航也没有明显警示。

老实说,看到这里我也和大家一样,觉得MG ES5没有明显的过人之处,但真正开上这台车后,也许你会理解MG为什么在海外市场销量那么好。

MG的硬件就很上心,宁德时代提供的神行系列磷酸铁锂电池包,带泄压阀和气凝胶,不仅使用寿命和安全性有保障,躺式布局也带来全球最薄的110mm厚度,把ES5质心高度拉低到540mm,和很多轿车差不多,同时也更容易把前后质量分配控制在平衡的50:50。

另外在E2纯电架构下,MG ES5有麦弗逊和五连杆的悬架组合,尤其五连杆比E型四连杆更容易营造出不错的舒适性。

这也是在体验过程中,让我感触很深的点。MG ES5的方向盘样式像是从轿跑车上取下来的,握感也比较扎实,即便运动模式下转动,它的阻尼都不算沉手,回正力度适中,手力的随速增益能感受到变化,力矩梯度提升线性,尤其在中高车速下的保舵手力厚实,让MG ES5的直线行驶能力比较强。

其优势在于用了DP-EPS双小齿轮,转向机可以直接驱动车轮,所以MG ES5的转向力响应比较快,尤其在阶跃输入时的反馈很积极。相对比较好的一点是,它没有Model Y转向的神经质,虽然保持了机敏的动态,但转向输入后的动作具备宽容度,尤其中低速下小幅度的转动方向盘,MG ES5的前轮还是会用柔和的姿态引导车辆前行,整体风格照顾到家庭出行的舒适感,不会太过暴躁。

MG ES5在操纵上也符合转向特性。我先是在后排进行了体验,上海比较多的桥梁上飞坡,它没有太多失重感,抬起的动态有点硬,但很快就会松弛下来,后轴最多两三个来回的拉扯,就能用柔和的抛接把姿态稳住,甚至提高到80km/h车速,我的身体都不会被抛离座椅。

值得一提的是,我还试过中高车速进入弯道中的起伏路,MG ES5的车尾横摆幅度很小,外移的动态几乎一把就能被按住,左右轮之间的干涉轻微,稳定性超出预期——从弯道动态来说,作为1.74吨的SUV,MG ES5的侧向加速度响应渐进,稳态来得比较晚,侧倾幅度还算可控,XDS弯道控制系统也有一定辅助作用。考虑到这是一台转弯直径不到10米的SUV,MG ES5在日常驾驶中的灵活度还是不错。

我在抛跳路面下很难感觉到MG ES5往前跳的动作,前后轴动态比较一致。不过在铺装路面行驶,它在中低速下对于路面小幅度的激励并没有全盘吸收,能感觉到MG ES5对粗糙颗粒的过滤,但垂向依然有小幅的弹跳,好在座椅皮革不硬,骨架的贴合感很好,分层发泡填充材料的表层下陷充足,所以还是能保持舒适。反而是在高速路段,以及减速带这样大幅冲击下,MG ES5更愿意吸收颠簸,甚至我还专门找了段带着泥坑的破损路,它在这种特殊环境呈现的底盘高级感,绝对是越级的水平。

在动力方面,后轮驱动的MG ES5没有选择大功率电机,光看125kW、250Nm输出,大概是1.5T汽油发动机的水平,但它的官方零百加速可以达到7秒级,虽然在电车里不突出,但也匹配自身定位。

试驾过程中,MG ES5在舒适、标准、运动三个模式下,电门回馈力一致,但扭矩响应差别比较大:运动模式踩下踏板的初段,还保持了克制,但在开启一半电门时,就能直接全力输出,有种高尔夫GTI的风格,而舒适模式则要温和不少,踏板和扭矩的线性感很足,感觉像是开着1.6L的轩逸。

所有模式下,MG ES5加减速的纵向俯仰都做到比较缓和,这点我认为是能让大多数消费者满意的。毕竟电车的平顺性已经被妖魔化,乘客晕车的比例也确实更高,MG ES5能把降低晕车概率放进开发目标当中,也说明名爵找准了产品定位。

加速顺滑是避免晕车的一方面,另一面则在制动环节。尤其现在电车都有动能回收,兼顾滑行质量和能耗是个难题。

MG ES5和大众ID.3一样,设计了自适应动能回收的模式:高速松电门后,回收力度明显更轻,最低可以到14%,用于保持更长的滑行距离,而中低速下基本能到26%,有点像“单踏板”的力度。更重要的是,即便在最大回收的情况下,丢开电门踏板的瞬间,MG ES5也不会有大幅拉拽感,而是更渐进地增加制动力,把整个过程尽可能变得无感。

最后还要聊下续航。我试驾的MG ES5顶配用62.2kWh电池包,CLTC续航525km。在路况较好的路段,我跑出来的表显能耗只有11kWh/100km,最终3个小时开了76.6km后,表显能耗来到14kWh/100km,跟上汽名爵申报的数据基本一致。

而且MG ES5在表显续航到0km后,理论上还能用藏电跑30km——驾仕派之后准备拿一台MG ES5来次满电续航测试,看一下它在高原、低温的极端情况下,能跑出什么样的真实续航。

驾仕总结

就像开头说的情况,10-15万级的消费者,对车的要求一定更全面。MG ES5就是在往这个方向努力:智能座舱的体验,它已经追赶上主流产品,提供了基础、可靠的智驾方案,同时空间也能满足大多数家庭用户的需求。

而MG ES5核心竞争力是它的驾控体验,这里不仅是指ES5有良好的操纵性,它的动力本身也不算突出,但凭借丰富的底盘调试经验,MG ES5有同价位纯电SUV当中最平衡的操控和舒适,可以说它有20万级别的行驶质感也不为过。

这么一看,MG ES5在欧洲的销量又稳了。

(END)

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