日本人越拆越慌。

在日本东京先端技术展上，一辆来自中国制造的「极氪007」裸车吸引了众人的目光，现场甚至有不少日本人匍匐在地，拍摄和研究007的底盘。

极氪副总裁朱凌博士评论道：（这一幕）“像极了我们当年撅着屁股趴在地上看日本车的样子”。

曾几何时，日本燃油车的黄金时代，中国车企想学习研究日本车为啥那么厉害，往往都是从买车拆解开始的，并美其曰“逆向研发”。

如今风水轮流转，中国汽车作为新能源时代的领航者，终于成为了日本拆解和学习的对象！

不过，拆完中国车的日本车企，心更慌了，慌的是这样便宜、智能的车，日本造不出。

你发现没？吹日系车的没那么多了，骂日系车的也少了，总结下来就是日本车的声量越来越小了。

随着中国新能源车的强势崛起，日本人对中国车的好奇心越来越强烈，不仅上手拆，还出书了！

7月，日本最大的出版社日经BP在自己的网站上上架了一本书的预告——《吉利汽车ZEEKR007彻底分解（全体编）》，售价高达88万日元，你敢相信就是这样一本拆解中国新能源车的书能卖到超4万人民币？而包含在线服务的套餐版本，售价132万日元，约合人民币6.3万！

这本书长达500页，详细记录了汽车逆变器、电机、电池、底盘、车身、内饰件、电气元件、ECU等各个部件的拆解细节，并配有超过500张高清图片。不得不说，在这方面，日本人很重细节，也很有商业头脑。

日本人还发现了一个让他们心塞的事实：极氪在2021年推出的首款电动车极氪001中使用了日本电产的电动车桥，但从第二款车型009开始，就转而使用VREMT车桥。VREMT即威睿能源，是吉利集团旗下的自主零部件制造商。

拆解完零件，日经给出了高度评价：性价比最高的中国电动车、科技感十足、吉利版雷克萨斯。

随后朱凌表示：“原创才经得住这样的拆解分析，极氪007在这点上至少没给中国汽车丢脸。”

事实上，这不是他们第一次拆车了，日经团队此前还曾拆过日产Leaf、特斯拉Model 3/S、大众ID.3、丰田MIRAI，只不过最近两次他们看中的都是中国电动车，今年拆的是极氪007，去年拆的是比亚迪SEAL。

日经将比亚迪的拆解说明书命名为《中国BYD SEAL（海豹）彻底分解(全体编)》，定价同样是88万日元。开篇就说明了目的，为了彻底拆解比亚迪海豹，解读中国的“技术力量”和“发展方向”。

从车轱辘、底盘到电池包和座椅都拆解了个遍后，日经BP得出结论：比亚迪已经超越了特斯拉，成为世界第一的EV制造商，比亚迪在设计上有着引领世界标准的远见卓识。

要知道20年多前，也就是2003年，日经BP社曾发表一篇题为《汽车产业，日本会被中国超过吗？》的文章，指出中日两国在汽车技术上的差距还相差10年的积累。

如今，日本反向拜师的行为，恰恰打破了日本消费者过去对中国汽车的偏见：抄袭、不可靠、产品质量差、缺乏技术的固有认知。中国新能源车，凭借自主创新真正占领技术高地。

此前，一位在日本丰田汽车工作的中国留学生爆料，丰田公司日本总部一口气会买好几十台进口比亚迪汉 EV、唐 DM、海豚、元 PLUS 等，而他自己每天的工作就是拆解比亚迪。

不止日经BP，日本在最近的几年时间里拆了不计其数的中国车，似乎开启了师夷长技以制夷的“日式”洋务运动。

2021年，日本名古屋大学材料系教授山本真义，就曾带着人拆解了一辆五菱宏光Mini EV。

原因是制造廉价车是日本汽车工业的强项，也是日系车夺取全球市场份额的核心武器。

但五菱的这款车在2021年卖出39.5万台，起售价居然还不到3万元，让日本人大受震撼。

山本真义教授带人拆完一推算，这辆专门花3万8千8买来的高配版宏光Mini EV，成本在48万日元（约合人民币不到2.7万元）。也就是说，一辆车的利润大概是3.88-2.7=1.18万元人民币。

当时的《日经新闻》归纳了宏光Mini EV的颠覆性：将便宜、不太耐用零件，通过一种极易更换的方式组装在一起，借助“容易损坏，但容易修理”这一精简的设计思路，实现了惊人的低价。

当然，宏光Mini EV的实际利润并没有这么高，但也不用担心神车不赚钱。因为，它还可以卖“碳排放额度”给其他车厂获利。

比价格更让日本人破防的是：全车竟然没有一个日本制造的零部件。

宏光Mini EV的主要零部件都是来自中国，最值钱的电池，是宁德时代的，马达是宁波双林的，电容器是湖南艾华的，极少部分来自德美（德州仪器、英飞凌），也就是说这块蛋糕完全没有日本的份儿。

如果日本打算造一台这样的便宜电动车，那么相当多零部件需要从中国进口，成本根本不可能做到和MINI EV一样低。“如果它进入日本市场的话，老实说真的会有极大的危机感。”

去年10月初，日本滨松地域革新推进机构旗下的“新一代汽车中心”将一台由中国长城汽车制造的纯电动车欧拉好猫搬到了现场，邀请专业人士试驾体验性能后，对这台车进行拆解研究，目的是“从质优价廉的中国制造产品中，获得为纯电动汽车生产零件启发”。

而在今年的上海车展上，日本工程师更是上演了一出当年“众泰皮尺部”的操作，直接手工测量红旗HQ9。

另有一位日本头部车评人河口学，看完上海车展回国上节目无奈地表示，“如果只看局部的话，中国车企已经将日本远远甩在身后，差距已经大到很难追上的程度了。”

他还说了句让日本观众破防的名言：“日本的概念车，还没有中国的量产车像概念车”。

今年7月，索尼本田移动公司CEO水野泰秀表示：“中国的竞争对手非常强大，我非常害怕他们的实施和执行速度。”现实也确实如此。

从用市场换技术，到技术向外输出，中国汽车的产业格局正在发生量和质的改变。

今年一季度，我国汽车出口量为107万辆，同比增长58.1%。超越同期日本的95.4万辆，成为全球汽车出口单季度冠军，且还在一路狂飙。

中国，从燃油车时代的旁观者，变成了新能源车时代的主导者。

专门拆解中国电动车背后，透露的正是日本在新能源车市场的“焦虑”。

日本在电动汽车领域，提前抢跑了30多年，就连马斯克在特斯拉的创业之初，也是不远万里跑到日本，请日企帮忙生产锂电池。

但科技领域，一旦中国企业突破封锁，必然会把利润奇高的产品打成白菜价。

所以有了中国这个“价格屠夫”加入后，日本的先发优势迅速萎缩。

经深思熟虑后，日本转头选择了另一条道路：研发氢能源电池，五年投入了近530亿日元。

然而你想举国大搞氢能源车，结果大量生产氢还是要依靠进口石油和天然气，而且氢气又极不稳定，不光运输成本高，建设和维护加氢站也是个天价，折腾好几年，日本的氢能源车销量始终惨淡。

到2022年，倔强的日本人终于意识到事情不对劲了，于是雷诺、日产、三菱计划在5年内投资200亿欧元，联合研发电动汽车技术。

可惜，日本还是晚了一步。在国产车的凶猛攻势下，日系品牌虽然都相继在新能源领域加快转型，但还是太慢太慢了。

早在十几年前，中国就开始补贴国内的新能源车企，中国自主品牌更是实现了一个又一个技术突破，弯道超车。如今中国的新能源汽车不仅保有量、销量世界第一，电池技术也走在了世界的前列。

反观日系车无论是销量、技术还是智能化程度上，都显现出前所未有的焦灼感。

今年上半年，丰田、本田和日产三大车企在华合计销量约154万辆，较去年同期下降13%。其中丰田78.46万辆，同比减少10.8%；本田41.59万辆，同比下滑21.5%；日产33.93万辆，同比下降5.4%，在华销量遭遇持续下滑之痛。它们过去20年在中国市场积累的份额在不断被蚕食。

在持续内卷和价格战之下，6万多的日产轩逸，7万出头的卡罗拉，降到14万不到的雅阁，优惠7万多的汉兰达……这些以前甚至要加价才能提车的日系车，价格不断刷新低，触底程度是消费者们都始料未及的。

更可怕的是日本制造的神话一再破灭。日前，丰田、本田、马自达、雅马哈、铃木五大车企被曝光38种车型存在认证欺诈问题，违规规模合计超过500万辆！自傲的工匠精神一夜之间化为乌有，可悲可叹！

万亿级的新能源大市场，留给日本人的时间，真的不多了。

|参考资料：

[1]《狂拆中国车的日本人，越拆越绝望》金错刀车评

[2]《日本人悄悄拆了辆中国神车，有点慌》正解局