虽说腾势Z9GT还未上市，腾势N9的谍照就已经曝光了，再加上早已称霸MPV市场的腾势D9(配置|询价)，腾势品牌在轿车、SUV、MPV三大市场的旗舰车型就凑齐了。
“腾势D9的市场占有率能做到30%的水平，Z9GT的目标销量也是要在45000台里做到30%。”比亚迪腾势销售事业部总经理赵长江这样表示，除了加速推出新车型外，腾势对新车的期待也令人振奋。
按照腾势的说法，Z9GT定位于D级猎装轿跑，在设计上对标保时捷帕拉梅拉，在豪华感上则对标迈巴赫，但其售价则聚焦于“56E”长期霸榜的40万-60万元的价格区间。而按照“56E”月销4.5万辆的标准计算，要拿下30%份额的腾势Z9GT销量目标约为1.3万辆。
之所以赵长江如此看重腾势Z9GT，是因为今年腾势有着极大的销售压力。
今年年初，赵长江曾对外宣布，2024年，腾势全年销量目标为20万辆，其中腾势D9销量目标为12万辆，按照规划，腾势将在今年推出三款旗舰车型，在年底实现6款车型同时在售。“三款新车型推出时间都在今年下半年，对全年销量贡献有限。”赵长江表示。
除了前文提及的猎装轿跑腾势Z9GT和中大型SUV腾势N9之外，三厢轿车腾势Z9也将于今年年底亮相。
从2022年5月16日，品牌焕新开始算起，腾势已经走过了两年多的时间，推出了腾势D9、N7、N8三款车型，但就目前来看仅有一款腾势D9拿得出手，腾势N7(配置|询价)、N8的表现未达预期，腾势急需找到下一个品牌支撑点。
拿下MPV≠进入豪车市场
“比亚迪将以最好的新能源动力和智能化技术注入腾势，用高端技术诠释引领豪华的新定义。”2022年5月腾势焕新发布会上，时任比亚迪集团副总裁、产品规划及汽车新技术研究院院长的杨冬生这样表示。
腾势的目标很明确，就是要在豪华车市场打下一片天，为比亚迪的向上发展提供更好的支撑，而MPV又是个很好的突破口。
在腾势D9问世前，MPV市场仍是别克GL8统治的天下，虽说此时的智能电动车在SUV、轿车市场风光无限，但在MPV市场上却表现平平。
2022年5月岚图梦想家上市，官方指导价36.99~63.99万元，提供纯电动和混合动力两种动力形式，率先将电动、智能引入MPV市场，不过由于当时岚图的品牌力不强，梦想家未能未能实现对GL8、赛纳等传统MPV的颠覆。
紧接着2022年8月，腾势D9正式上市，售价32.98~45.98万元，提供DM-i超级混动和纯电两种动力，并计划于9月开始交付。此时，比亚迪风头正劲，DM-i超级混动系统省油且动力表现优异的形象早已深入人心，一经问世便获得了不错的市场反响。
据盖世研究院统计上险量数据显示，2022年10月腾势D9的销量为350辆，此后便开始稳步增长，2023年3月实现销量破万，此后便一直维持在月销万辆的水平上，实现了对GL8的压制，成为MPV市场的新王者。
腾势D9打了一场漂亮的攻坚战，但这并不意味着腾势品牌就已经在豪华车市场站稳了脚跟，这主要是因为MPV市场太过小众，不足以代表整个消费市场的认知。
乘联会数据显示，今年1~6月，MPV车型的累计零售量为480611辆，同比下滑8.1%；2023年全年MPV车型的累计零售量为1092867辆，约占整个狭义乘用车市场5%的份额。在国内年销2000多万辆的乘用车市场里，MPV的占比太低，已经在MPV市场占据领先地位的腾势，再切入其他市场，仍需面临严峻的市场考验。
竞争激烈的SUV市场，就给腾势上了一课。
2023年7月3日，腾势推出了品牌焕新后的第二款新车——腾势N7，共推出后驱、四驱两种驱动形式的六个版本车型，售价区间为30.18万元-37.98万元。腾势N7采用了腾势家族π-Motion势能美学设计语言，座舱拥有17.3英寸中控屏+10.25英寸副屏、NAPPA真皮包覆、帝瓦雷音响等豪华配置，并搭载了CTB电池车身一体化技术、云辇-A智能空气车身控制系统、iADC智能漂移控制系统、iCVC-智能矢量控制系统等技术，CLTC纯电续航里程最高可达到700km以上。
此外，据赵长江在发布会现场透露，在腾势N7即将进入 SOP 阶段的情况下，腾势又根据用户反馈对前脸进行了升级，推出了和用户共创的“时空光翼前脸”，这意味着腾势需要对前脸进行重新开模，需要一大笔新投入。
从腾势的视角来看，腾势N7无论是在豪华配置、先进技术和用户的重视程度上，都达到了前所未有的高度，但其市场反响却并不出众，就连紧跟着在2023年8月上市的腾势N8也陷入了市场反响不佳的境地。
盖世研究院统计上险量数据显示，去年8~12月，腾势N7的累计销量为6437辆；而腾势N8在去年9~12月的累计销量为2221辆，两台车的表现均未达到预期。
在这样的背景下，腾势N7也提早迎来了年度改款车型，今年4月1日，2024年腾势N7正式上市，新车共推出四个版本，全系官方指导价23.98万元-32.98万元。这样算来，2023款腾势N7仅正式销售了10个月，新车的起售价便下降了6万元，而为了保证老车主的权益，腾势为他们提供了5万元的置换补贴，用以支持腾势N7的老车主置换2024款新车。
降价后的腾势N7性价比有所提升，销量表现也有所增长，盖世研究院统计上险量数据显示，今年5、6月，腾势N7的销量分别为2031、2089辆，在车市极度内卷、价格战此起彼伏的市场状态下，腾势N7“降价焕新”的效果并不显著。
腾势N7、N8的表现已经在很大程度上说明，腾势D9在MPV市场建立的霸权地位，并不能为腾势建立强大的品牌影响力，从而促使腾势在其他细分市场收获良好的市场反响，换句话说，无论是已经摸索前进的SUV市场上，还是在即将切入的轿车领域，腾势都需要重新借用拥有硬实力的产品说话，在收获市场认可的同时，逐步建立起豪华的品牌形象。
不走N7的老路，腾势才能再造荣耀
回看腾势N7的发展历程，会不禁感慨，这是一台被埋没的好车，至少它的月销量不应该只处于一两千辆的位置上。
去年7月，腾势N7正式上市时，该车曾因搭载iADC智能漂移控制系统能够帮助普通消费者实现漂移梦想而引发关注，但要知道的是，这并非普通消费者所必备的功能，毕竟每一次漂移过后的换胎钱就能让不少消费者望而生畏。
腾势积极开发新功能，让消费者有机会享受更多乐趣的想法是值得肯定的，但像漂移这样的非消费者必须的核心功能，没必要进行大肆宣传，这样“喧宾夺主”的传播方式，会影响消费者认识车辆的真正价值。
此外，腾势N7还搭载了云辇-A智能空气车身控制系统。在比亚迪的技术谱系里，云辇是一个很好的标签，发布会上，搭载云辇的车子能够横着走、原地掉头、甚至能够跳起来等诸多功能，让人备受震撼。
可惜的是云辇并非腾势品牌独享，仰望、方程豹、腾势、比亚迪四大品牌均有搭载云辇技术的车型，虽说为了做好区分，比亚迪将云辇+A、B、C字母的形式进行划分，但普通消费者仍难以搞清楚其中的差异，换句话说，腾势N7搭载云辇-A智能空气车身控制系统的价值，很难清晰地传达给消费者。
或许比亚迪也逐步意识到了这样的问题，只有让腾势拥有先进技术的独家或优先使用权，腾势豪华品牌的形象，才能逐步建立起来。于是乎，腾势拥有了率先搭载比亚迪智能驾驶的权利。
刚于4月份上市的2024款腾势N7便实现了在智能驾驶领域的升级，新车根据高低配分别搭载DiPilot 100和DiPilot 300两套驾驶辅助系统，其中DiPilot 100可以实现高快领航、近距代客泊车等驾驶辅助。DiPilot 300则可实现高快领航、城市领航、代客泊车、窄道通行等全场景驾驶辅助。
从比亚迪的视角来看，腾势N7搭载高速和城市NOA功能是一次技术突破，但从整个行业的发展状态而言，腾势N7只不过是补足了智驾短板而已，并且就目前来看，智能驾驶并非促使消费者埋单的首要决定因素，小鹏的智能驾驶能力出众，但销量表现平平就是最好的案例。
虽说腾势N7的发展并不顺利，但其给了腾势很多的启示意义，不走腾势N7的老路，后续车型才有机会复刻腾势D9的荣耀时刻。
以即将上市的腾势Z9GT为例，除了轿跑设计、云辇、并且搭载双冰箱等诸多产品信息外，还需要一个引发行业探讨的爆点，就如刀片电池、云辇、DM-i系统引发的行业关注一样，比亚迪就从技术鱼池当中捞一条大鱼，率先应用在腾势身上，腾势才能逐步在豪华市场上站稳脚跟。
