当冬季低温来袭，新能源车续航大幅缩水甚至打对折的情况屡见不鲜，这也成为了北方地区车主用车的普遍痛点。究其原因，我想许多人和我一样，认为新能源车冬季续航下降的主要原因在于电池活性的下降以及空调制热导致能耗的大幅提升，但在参加完理想冬季用车日后，原来驱动负载的增加也是影响能耗的关键。以-7℃为例，轮胎滚动阻力相比常温增加50%、风阻增加10%，驱动系统中润滑油变粘稠导致效率降低2%，以及卡钳和轴承的拖滞阻力也会增加50%。

除了在基础材料科学领域投入研发解决上述原因导致的能耗增加，理想汽车将提升冬季续航的重点放在了热管理系统和电池上。并针对这两个问题提出了一套”开源节流“方案。开源对应的是电池低温放电量的提升，节流则对应的是在确保座舱舒适性的前提下降低空调能耗。

冬季电池低温能量衰减的主要原因，是由于在低温环境下，锂离子电池的电化学活性降低，自身放电阻力增大。这意味电池放电效率下降，会有更多的能量在电池内部被消耗掉。同时，电池的功率能力也会下降，低电量下可能无法支持车辆正常行驶的同时，还需要额外消耗能量去加热电池。

针对这一问题，理想汽车在达成MEGA的5C超充性能研究上，对电芯内阻构成进行了分析，拆解了三个层级共17项内阻成分，再针对每一项内阻成分进行优化可行性分析。最后，通过采用超导电高活性正极、低粘高导电解液等技术，成功将MEGA 5C电芯的低温阻抗降低了30%，功率能力相应提升30%以上。如果放到整车低温续航测试工况来看，这意味着内阻能量损失减少1%，电池加热损耗减少1%，整体续航可以增加2%。

许多电动车用户都曾有过这样的尴尬经历：明明仪表盘上显示还有电量，却突然发生失速、甚至“趴窝”的情况。问题的根源在于磷酸铁锂电量估不准，这个难题也已经持续困扰了行业近十年。除了理想MEGA采用的麒麟5C电池，理想L6的磷酸铁锂电池同样针对冬季用车进行了优化。算法能够依据车主日常用车过程中的充放电变化轨迹，实现电量的自动校准。即便用户长期不满充，或者单纯用油行驶，电量估算误差也能保持在3%至5%，相比行业常规水平提升了50%以上，使得理想L6在低温场景下使用时，相比于传统算法放电电量提升了至少3%，让冬季续航更扎实。

至于节流，针对座舱加热这一能耗”大户”，理想汽车采用了双层流空调箱的设计加以解决 。顾名思义，双层流空调箱是指对空调进气结构进行上下分层，引入适量外部空气分布在上层空间，在解决玻璃起雾风险的同时，也能让成员呼吸到新鲜的空气。

除此之外，在全栈自研热管理架构的加持下，理想做到了在各种环境下对每一份热量的精细利用。比如冬季早晨通勤时的冷车启动。电驱尽管有余热可以供给座舱采暖，但热量并不多。如果热管理架构采用传统方案，电驱余热在向座舱传递时还会同时经过电池，为电池加热。但如果此时电池电量较高，实际上并不需要加热来增加放电能力，那么为电池加热反而成了不必要的能量消耗。理想汽车在热管理系统的回路中增加了绕过电池的选项，让电驱直接为座舱供热，相比传统方案节能12%左右。类似的灵活分配热量的例子还有很多 ，就不一一列举。

今天讲到的开源节流，其实只是理想汽车针对冬季用车体验提升的冰山一角，如何保证5C超充体验、如何保证车内乘坐的舒适度，理想汽车也做了相当大的努力。那么大家对于哪个方面更感兴趣呢，欢迎在评论区留言，我们不见不散。